miércoles, 13 de julio de 2016

(AVISO DE NUEVO ARTÍCULO) : MARINEROS Y METALURGIOS ENEOLÍTICOS: DE LA RUTA DEL ÁMBAR, A LAS FUENTES DEL ESTAÑO (Capítulo 112 de: "Los bueyes de Gerión en el Tesoro de El Carambolo")

AVISO DE ARTÍCULO NUEVO:
.
Si ni lo tiene bajo esta página, pulse para llegar en el enlace:
http://loinvisibleenelarte.blogspot.com.es/2016/06/articulo-nuevo-incluido.html
.

MARINEROS Y METALURGIOS ENEOLÍTICOS: DE LA RUTA DEL ÁMBAR, A LAS FUENTES DEL ESTAÑO (Capítulo 112 de: "Los bueyes de Gerión en el Tesoro de El Carambolo")

.
...................................................................................
TAL COMO VENIMOS HACIENDO, INCLUYO MI MÚSICA
PARA LOS SEGUIDORES QUE QUIERAN ESCUCHARLA,
con motivo de celebrar que hemos superado
los trescientos cincuenta mil lectores:
-TARTESSOS Y LO INVISIBLE EN EL ARTE más de 240.000 lecturas
-AÑORANZAS, RECUERDOS Y SEMBLANZAS más de 69.000 lecturas
-LEYENDAS DE LA MOTA DEL MARQUÉS más de 25.000 lecturas
-SOBRE LOS TEXTOS IBÉRICOS (dos blogs) más de 45.000 lecturas
-DE CNOSSOS A TARTESSOS más de 7000 lecturas.
NUEVOS BLOGS:
-FLAMENCO, ARQUEOLOGÍA Y PRE-FLAMENCO
(antes que el pueblo gitano desarrollase este folklore)
- Arte, simbología y humanismo
De tal manera, incluimos mi música para todos los interesados.
En primer lugar podremos oir PLÉYADES, sexto movimiento de los doce que tiene mi ballet TARTESSOS, compuesto y terminado cuanto estaba en La Mili en Sevilla, en 1982 (grabación en semidirecto en Japón 1991). PULSAR SOBRE:
.
IGUALMENTE PODEMOS OIR HESPERIS I, II Y III, BASADA E INSPIRADA EN TARTESSOS:
Tras lo que invito a mis lectores a oir, la primera parte de MAEBASHI (LUZ); una de mis últimas obras. Suite de guitarra que también consta de doce movimientos, compuesta entre 2010 y 2011, dedicada a la ciudad en la que vivo (en Japón). En grabación semidirecta en Japón, pueden escuchar las tres piezas de la primera parte: LUZ (Atardecer, Amanecer y Luz de Maebashi).
PULSAR SOBRE SUS ENLACES:


lunes, 13 de junio de 2016

MARINEROS Y METALURGIOS ENEOLÍTICOS: DE LA RUTA DEL ÁMBAR, A LAS FUENTES DEL ESTAÑO (Capítulo 112 de: "Los bueyes de Gerión en el Tesoro de El Carambolo")

ÍNDICE GENERAL: Pulsando el siguiente enlace, se llega a un índice general, que contiene los más de ciento cincuenta artículos que hasta ahora hemos editado en "Tartessos y lo invisible en el arte". PARA LLEGAR HACER CLIK sobre:
.
La presente entrada se desarrolla en un texto escrito en negro y se acompaña de imágenes con un amplio comentario explicativo (en rojo y cuya finalidad es razonar las ideas). Ambos podrán leerse completos; pero si desea hacerlo entre líneas, bastará con seguir la negrilla o las letras rojas destacadas.
.
.
SOBRE ESTAS LÍNEAS: Fotografía compuesta, en cuyo lado izquierdo observamos el famoso "menhir" de Outeiro, conservado en Monsaraz (Alentejo portugués). Se tiene por uno de los más altos de Europa y quizás el más llamativo de la Península Ibérica. Con sus casi seis metros de altura, es considerado un símbolo fálico. Identificación absolutamente lógica, dado que los menhires fueron en su origen gnomons para la lectura de sombras, por lo que sería normal asimilarlos con la figura del "dios-padre-Sol". Su datación entre los milenios VI al III a.C. nos habla de la expansión por entonces de una religión ligada al culto solar; creencias que interpreto -personalmente- debidas al estudio de los astros, utilizados para orientarse y seguir las rutas de los metales.
.
Pues -a mi juicio- se valían de monolitos como el que vemos (o bien de hileras de piedras, llamadas cromlechs) para analizar los ciclos cósmicos, pero sobre todo para localizar los puntos geográficos en los que se encontraban. Algo francamente sencillo de comprender, bastando para conseguirlo realizar una "tabla anual de sombras"; tras observar que cada día del año la luz solar tenía una situación diferente. Referencia con la que podían trazar lineas rectas geográficas y caminos a seguir en referencia a ellas; averiguando de algún modo lo que llamamos “Latitud” (sin precisar conocer la esfericidad de la Tierra). Pudiendo así guiarse intuitivamente y por deducción. Valiéndose de las sombras y situación de las estrellas, sabiendo que cada jornada la localización de estas, avanza o disminuye un cuarto de grado aproximadamente (desde cada solsticio). De tal manera, esos enormes cipos como el de la imagen, servirían para confirmar a qué altura de sombra estaban; tras ello, simplemente siguiendo lineas rectas (de luz solar o de estrellas), podrían orientarse y viajar -de Este a Oeste y de Norte a Sur-. Lo que explicaría la aparición de menhires y cromlechs en las costas de la Europa Atlántica, desde el V y VI milenio a.C.; al mismo tiempo que la colonización llegada desde la Península Ibérica, que expandió el Vaso Campaniforme (propiciada por expediciones en busca de ámbar y metales). Debido a ello a la derecha, en la misma foto; he incluido de nuevo un mapa mío en el que explico la distribución del dolmenismo, desde los milenios V al III a.C.. Incluyo a su vez una marca donde se observa en qué lugar se sitúa este menhir de Outeiro. Que se eleva en una de las primeras zonas en las que apareció el megalitismo en Europa (seguramente debido a la enorme riqueza en oro del Alentejo, por entonces).
.
.
SOBRE Y BAJO ESTOS PÁRRAFOS: Arriba, mapa de los yacimientos de oro y ámbar europeos, del Norte de África, Anatolia y Oriente Medio. Observemos que ese metal precioso “nacía a flor de tierra” en zonas como la desembocadura del Ebro y en toda la cuenca atlántica peninsular (en especial, en el Alentejo, Galicia y Orense). Tras ello, se encontraba en abundancia también en Bretaña y había que pasar hasta las Islas Británicas para volver a hallarlo con facilidad. Por su parte, más al Norte, adentrándose tierra adentro (con el peligro que ello conllevaba) se podía encontrar oro en el Ródano y en el Rin (junto a los llamados montes metálicos). Al igual que se obtenía bateando las aguas y tierras donde nace el Danubio, en cuya desembocadura de nuevo abundaba el rico metal. En lo que se refiere a la zona más cercana a Grecia donde existió oro, esta se hallaba en las proximidades del Monte Olimpo; apareciendo minas también en tierras de Anatolia central (junto a la famosa Troya y en algunos montes del Cáucaso). Muy por el contrario, el área alta del Nilo, cuya civilización fue tan amante de este metal; es prácticamente yerma en minas. Apareciendo oro y plata en abundancia ya en el Sudán; a más de dos mil kilómetros del Delta (hasta donde irían los faraones buscando riquezas).
.
En lo que se refiere al ámbar, tal como podemos ver en el mapa; apenas existen vetas en áreas próximas al Sur del Mediterráneo. Encontrándose ámbar en Sicilia y el Sur de Italia -aunque no en abundancia- y junto a yacimientos del Taurus (en la actual Turquía). También se hallaba ámbar al final del Adriático y sobre todo junto a la actual Marsella (la famosa Massilia griega). Pasando a aparecer en abundancia al Norte de la Península Ibérica, sobre todo en la Cordillera Cantábrica y en los Pirineos. Finalmente veremos como todo el litoral atlántico de Francia está profusamente lleno de puntos donde hubo ámbar, al igual que sucede con el resto de la costa europea, hasta llegar a Jutlandia. Momento en el que surgen los yacimientos del Báltico, conocidos desde la más remota antigüedad por su extensión y su enorme producción. Asimismo podía hallarse en las inmediaciones del Rin y en las del Danubio.
.
Todo lo que hemos visto explica la difusión a través de la Península Ibérica, de civilizaciones o culturas llegadas del Levante Mediterráneo, que expandirían el dolmenismo y el Vaso Campaniforme -por rutas fundamentalmente marinas-. Unos hechos que podremos comprender mejor observando el mapa bajo estas lineas, en el que hemos situado esos yacimientos de metales y ámbar, dibujando en lineas rojas y amarillas los caminos que seguirían para alcanzar esas riquezas y luego llevarlas hasta Egipto o Mesopotamia (durante los milenios V al III a.C.). Para finalizar diremos que el transporte por tierra, a más de peligroso resultaba casi inviable en zonas de Europa; al no existir por entonces caminos, ni menos organizaciones estatales. Pues el tránsito por tierra obliga a pasar la mercancía por muy distintas zonas, resultando casi imposible librarse de salteadores y de ladrones. Siendo así, el método más seguro de llevar metales y ámbar sería viajar por mar, o en caravanas del desierto (ya que por entonces apenas había navegación y las travesías del desierto se realizaban durmiendo durante el día -camuflados en tiendas de color arena-, viajando durante la noche guiados por las estrellas).
.
.
1-. EL PECIO DE ULUBRUN Y LA METALURGIA EN LA ANTIGÜEDAD:
.
En nuestro artículo anterior, habíamos visto como el hallazgo y estudio de dos barcos hundidos junto a la antigua Halicarnasos, transfromó el concepto que se tenía acerca del comercio y la distribución de metales durante el segundo milenio a.C.. Ambos naufragios -que pudieron fecharse entorno a los siglos XV y XVI a.C.-, fueron localizados hace medio siglo en las proximidades de Cabo Gelidonya; junto a las playas del Sur de Turquía y en linea Norte con la Isla de Chipre. Años después, valiéndose de las nuevas técnicas de submarinismo, pudieron ser reflotados gracias a la labor de investigadores como George Bass y Cemal Pulak (1) . El primero, en plena juventud, rescató los restos del pecio de Gelindonya, confirmando la comercialización del cobre en bloques fundidos con forma de "piel de buey" (a los que llamaron lingotes Oxhide -Talentos en "diseño de cuero"-). Por su parte, Pulak colaboró decenios más tarde con Bass en la extracción de los restos de Uluburun; comprobando la existencia de centenares de esos lingotes "Oxhide" en el pecio. Asimismo, la datación del hundimiento se estableció entorno al año 1320 a.C.; todo lo que se ratificaba porque entre los metales para fundir -o reciclar- que transportaba esa nave, se encontrase un escarabeo de oro perteneciente a la mujer de Akhenatón (2) .
.
Este anillo de Nefertiti, a mi juicio pudo proceder del expolio de la tumba de la reina; que como sabemos, se supone estuvo enterrada en el lugar que luego asignaron a Tutankhamon. Faraón que sufrió una repentina muerte -en plena juventud-, por lo que se considera que fue sepultado a toda prisa; afirmando los historiadores que para hacerlo sacaron los restos de su "madre o madastra" (Nefertiti), para introducir los de Tutankhamon en aquella tumba que en 1922 abrió Carter. Todo lo que coincidiría con la fecha que dan al hundimiento del Uluburun, como decíamos en nuestro anterior artículo; donde escribíamos literalmente: "Cemal Pulak sometió a diversas pruebas de carbono-14 las maderas de distintas partes del barco; fechándolas en torno al año 1400 a. C.. Aunque posteriormente (en 1996) este mismo investigador afirmó que la datación más correcta estaba entre el 1317 y 1305 a.C.; indicando que algunas tablas serían más antiguas que el barco, por lo que habían dado una época anterior en las primeras prospecciones" (3) . Esas fechas coincidirían con la hipótesis presentada, pudiendo pensarse que el anillo hallado en el barco hundido de Uluburun procedería del expolio de la tumba de Nefertiti. Pues a juicio de los expertos aquel escarabeo se transportaba para reciclar su oro, o bien para venderlo como una antigüedad.
.
.
IMÁGENES SOBRE Y BAJO ESTE PÁRRAFO: Arriba, de nuevo el escarabeo egipcio de Nefertiti, hallado bajo las aguas turcas, próximas a Kas (la antigua Halikarnasos) -propiedad del Museo de Bodrun, al que agradecemos nos permita divulgar la fotografía-. C. Pulak, valiéndose de C/14, determinó que el pecio se produjo hacia el año 1317 a.C.. Lo que se ajusta a la hipótesis antes presentada; por lo que a mi juicio este anillo procedería del expolio de la tumba de Nefertiti. Un cenotafio que según los egiptólogos fue reaprovechado para albergar allí el cuerpo de Tutankhamon (hijo o hijastro de Akhenatón), prematuramente fallecido hacia 1325 a.C.. El expolio de sepulcro de Nefertiti se entiende porque como es sobradamente sabido, estaba casada con el faraón hereje, Akhenatón y pertenecía a una rama "apóstata" de Amón (que provocó el cisma de Amarna y la guerra civil entre los egipcios). Finalmente se supone que la tumba de esa reina fue profanada y reaprovechada, para enterrar allí a su sucesor (Tutankhamon). Por cuanto considero este escarabeo que vemos, un objeto vendido a metalúrgios o a joyeros extranjeros, tras expoliar el cenotafio de la reina. Bajo estas lineas, la famosa máscara de Tutankhamon (agradecemos al Museo de El Cairo nos permita divulgar la imagen).
.
.
IMAGEN, ABAJO: Esquema del pecio de Uluburun, representando la forma en la que estaba cargado y el modo en el que se encontró la nave bajo el agua. Conteniendo en el centro varias filas con los Talentos "piel de buey" (en su mayoría de cobre) y en la proa, las potadas -potalas- junto a algunos lingotes más (en este caso de tipo "bollo" y de estaño). La popa iba cargada principalmente con jarras y ánforas. Shih-Han Samuel Lin, ha realizado un minucioso estudio sobre esta carga y el modo en que el barco fue perfectamente estibado, antes de hundirse (tesis doctoral: LADING OF THE LATE BRONZE AGE SHIP AT ULUBURUN // A Thesis by SHIH-HAN SAMUEL LIN).
.
.
En opinión de varios expertos, el barco habría partido desde el puerto de Ugarit (la actual Minet El-Beida; en Siria, frente a Chipre); tal como expresa Graciela Gestoso, escribiendo:"En Ugarit convergieron la mayor parte de los bienes procedentes de Egipto, Siria, Palestina, Asia Menor, Chipre, el mundo egeo y Mesopotamia. Sus socios costeros fueron los puertos de Biblos, Sidón, Tiro, Akko y los del norte de Egipto. Otras ciudades puerto utilizadas en las rutas de intercambio de larga distancia de la época fueron Tel Nami, Tell Abu Hawam, Enkomi, Ialysos, Kommos y Marsa Matruh. Hacia el 1400-1300 a.C., dos centros de importancia (Hatti y Egipto) se valieron de las ventajas económicas y estratégicas del “enclave” de Ugarit" (4) . Pese a todo y en mi opinión, la nave hundida procedería directamente de Chipre o de Creta; viajando de cabotaje (costeando) por el litoral de Anatolia, tras haber sido cargada con mercancías de estas islas -además de llevar enseres y objetos de Egipto, Canaán o el Egeo-. Considerando que los lingotes "piel de buey" que transportaba, es un hecho que confirma cómo el barco fue propiamente chipriota; ya que la tipología de esos talentos es la de piezas fundidas en este piélago y etapa.
.
Por lo demás, también hay quienes determinan incluso el origen de los marineros que componían el pasaje. Tal como hace el profesor Bass, considerando que entre ellos había algunos canaaneos, habida cuenta que apareció un broche con una "Ishtar" de tipo canaanita: Una "estatuilla femenina de bronce, y en parte enchapada en oro, de origen cananeo, habría sido la diosa protectora de la embarcación" (5) . Deidad que en mi opinión sería una "Inaana" como señora de los animales, sosteniendo gacelas y más cercana al mundo hitita; tal como podemos ver en las imágenes a continuación. Por su parte "Pulak ha sostenido un origen micénico para parte de la tripulación del barco. La presencia de, al menos, dos micénicos a bordo estaría demostrada por el hallazgo de un par de sellos de forma lentoide, un par de espadas y pectorales con incrustaciones en cuentas de vidrio, puntas de lanza, cuchillos curvos, navajas, cinceles y cuentas de ámbar, todos de estilo micénico" (6) . Lo anteriormente expuesto son hipótesis más o menos defendibles; habida cuenta que el barco iba cargado de “baratijas” y antigüedades para reciclar o vender, procedentes de diversos lugares (desde Egipto a Canaán o los Balcanes e Italia). Tal como se demuestra en el escarabeo de Nefertiti; un objeto que muestra un contacto directo entre los propietarios de esa nave (o de la carga) con gentes de gran poder en el Nilo. Tanto como para comerciar con personas cercanas al faraón; pues de lo contrario, sería imposible que les confiaran una pieza de la importancia de aquel sello -seguramente producto del expolio de la última tumba real profanada por las autoridades egipcias (tal como hemos expuesto)-.
.
Por su parte, en el pecio "se han hallado objetos procedentes de Siria, Palestina, Chipre, Egipto, Mesopotamia, la península itálica y el Egeo" (7) . Encontrándose entre otros enseres: Fragmentos de Balanzas y pesas (8) ; lingotes de vidrio (9) ; doce vigas de ébano seguramente destinadas a elaborar muebles (10) ; jarras canaaneas con resina de terebinto (11) ; colmillos de elefantes y marfil de hipopótamos -tipicamente utilizados or entonces, para hacer muebles- (11) . Entre todo lo reflotado, además hay recipientes para cosméticos en forma de patos, en marfil y madera; junto a una trompeta fabricada con un diente de hipopótamo (12) . Además de cuentas de collar de ámbar, que creen procedían del Báltico (13) . Junto a ellas, tres huevos de avestruz (14) y diez jarras grandes de origen chipriota (15) a la vez que cuencos de fayenza, para beber; junto a cálices y un juego de platos y vasos enteramente de estaño(16) . Mercancía que supone una “galería” de objetos procedentes de casi todos lugares del “Mundo conocido” por entonces; entre los que se incluye ámbar y estaño del Atlántico y marfil con ébano de África, junto a armas de los Balcanes o resinas de Oriente Medio, lingotes cretochipriotas y cerámicas de Micenas... .
.
.
SOBRE Y BAJO ESTAS LINEAS: Arriba, dibujo mío con la famosa estatuilla de bronce bañada en oro, que representa una Inaana hitita, como Potnia Theron -sujetando dos animales y con el sexo bien marcado, simbolizando la domesticadora y criadora de bestias-. Muy semejante a la famosa Astarté sevillana, de periodo orientalizante que sujeta dos patos (llamada comunmente Bronce Carriazo); precede en unos siete siglos a esa pieza tartessia. Pese a ello, no está de más realizar la analogía entre ambas figuras, habida cuenta que el barco también llevaba talentos o lingotes con la misma forma que guardan los "pectorales" de El Carambolo. Incluso se considera que el estaño hallado en el pecio (de gran pureza) procedía del Atlántico y por lo tanto de zonas cercanas a lo que posteriormente sería Tartessos.
.
Abajo, de nuevo fotografía de una vitrina del Museo de Bodrum (al que agradecemos nos permita divulgarla), en la que se exhiben objetos rescatados del barco hundido en Uluburun. En primer término, marfil de hipopótamo y tras este un colmillo de elefante serrado. A su lado, dos patos hechos de madera y hueso, también procedentes del pecio. Como podemos observar, los enseres hallados en el barco hundido son casi iguales a los que muestran algunos de los frescos y esculturas egipcias o cretenses que representan procesiones con mercancías y ofrendas (tal como veremos en las imágenes siguientes).
.
.
.
SOBRE Y BAJO ESTOS PÁRRAFOS: Arriba una de las páginas de "Travels in Ethiopia, above the second cataract of the Nile", libro de George Alexander Hoskins (editado en 1835), en el que por fortuna el autor recoge diversos dibujos y detalles de las antigüedades egipcias. En este caso un fresco de la tumba de Rejmira hallada en Luxor hacia 1803 y que unos treinta años después de abrirla fue visitada por Hoskins, quien reflejó fielmente en su libro el interior del sepulcro (en gran parte ya desaparecido). Vemos en la imagen como era entonces el fresco de "la Gran Procesión", en el que personajes de diferentes lugares ofrecían sus mercancías o impuestos. En el centro se sitúa la fila de cretenses, portando en primer término lingotes "piel de buey"; levado por el que inicia el cortejo, seguido de otros que cargan con cráteras, ánforas y collares con fusayolas. Al final, un personaje porta un gran colmillo de marfil, mostrando claramente que los cretenses se dedicaban a este tipo de mercado: Lingotes, cráteras, ungüentos transportados en vasijas (cosmética, aceites etc), metales, joyas y marfiles. Bajo y sobre la fila de minóicos, aparecen nubios y egipcios ofreciendo mercancías semejantes o procedentes de su lugar de origen (monos, ébano, marfil, jirafas etc).
.
.
Encima y al pie de este párrafo, recojo dos imágenes semejantes: La inferior del palacio de Cnossos teóricamente del siglo XVI al XV y en la que vemos una procesión casi igual a la que se representaba en la tumba de Rejmira (fechada hacia el 1450 a.C.). Arriba, las mismas figuras del sepulcro egipcio, aunque en detalle y escogidas. En este caso vemos que el cenotafio de Rejmira hubo de ser una copia de los frescos que existían en otros lugares y palacios (como el de Cnossos) -observemos que los enseres son muy parecidos a los hallados en el pecio de Uluburun-.
.
.
Continuando con la carga hallada en el pecio, diremos que las armas atribuidas a los tripulantes del barco -a juicio de Bass y Pulak- eran de diversos tipos: Alpino, italiano, rumano y micénico (17) . Todo lo que demuestra que quizás esos objetos fueron también artículos para reciclar y no tanto armamento utilizado por los marineros. Algo que aseveramos partiendo desde la idea de que el barco debió llevar escolta y componer una caravana marítima, sin necesitar que sus tripulantes lo defendieran. Pues el valor de lo que transportaba era de tal magnitud, que no podría ser exportado sin las debidas medidas de seguridad. Un hecho demostrado en los doce mil kilos de lingotes, con los que se podrían haber fabricado doce mil toneladas de bronce, capaces de armar a unos cuatro mil soldados (todo un ejército, por aquella época). Además, la nave iba equipada con un ajuar de gran pobreza militar y más o menos sencilla; como las redes de plomo y herramientas para carpintero halladas en ella. Objetos que servían para arreglarla o para pescar durante la travesía.
.
Junto a estos enseres comunes, aparecieron broches y adornos con estilo de los Balcanes o del Norte de Italia; lo que podría hacernos pensar en tripulación extranjera. Aunque más bien hemos de creer que se trata de elegantes objetos que respondían a modas lucidas por los ricos comerciantes que viajaban en el barco (18) . Todo lo que explicaría también el curioso hallazgo de ostentosas tablillas de escriba; fabricadas de modo minucioso (con "hojas" para encerar") tan perfectamente encuadernadas en madera y marfil, que se han conservado durante miles de años (19) . Bahhuber describe el uso y la forma de esas tablillas, de enorme valor y que también podremos ver en otros frescos de la época. Apareciendo escribas que van anotando y documentando mercancías en pinturas como las recogidas por Hoskins, en la tumba de Rejmina. Cuyos grabados observamos en imágenes a continuación y donde podremos ver cómo era la llegada de un mercante o de una caravana. Momento en el cual claramente se deduce que los escribas debían anotar minuciosamente todo lo que se entregaba (con el fin seguro de confirmar la carga en origen). Algo esencial para mantener el comercio o para poder tener una contabilidad sobre impuestos; ya que la mínima pérdida de mercancía y objetos, provocaría el caos -habida cuenta el alto valor de cuanto se transportaba-.
.
Siguiendo con la relación de lo reflotado y acerca de los enseres valiosos que el pecio de Uluburun llevaba, los especialistas consideran que el escarabeo de Nefertiti estaba tan desgastado como el resto de joyas y abalorios. Lo que hace suponer que en su mayoría eran objetos usados -o de segunda mano-, para reciclar o fundir (20) . Así es como Pulak "sostiene que los trozos de metal y partes extraídas de objetos de oro y plata fueron hallados juntos en el barco hundido y que seguramente habrían estado destinados a la elaboración de nuevos objetos de oro y plata por artesanos del Egeo" (21) . Consecuentemente con lo antes expresado y teniendo en cuenta la dificultad de llegar a transportar cargas de tanto valor, Graciela Gestoso describe los pormenores del pecio con las siguientes palabras: "La carga del barco es la prueba material de cientos de cartas enviadas entre las cortes de grandes reyes, que intercambiaron los bienes más anhelados por el prestigio que brindaban: Lingotes de cobre, estaño y vidrio; joyas de oro y plata; colmillos de elefante e hipopótamo; vigas de ébano, y jarras grandes y pequeñas para el transporte de resinas y aceites aromáticos. El análisis detallado de los bienes hallados a bordo del barco refleja un “microcosmos” del “sistema de intercambios de larga distancia” vigente en el Mediterráneo y de los diferentes medios de intercambio o “pagos” (como lingotes de cobre pequeños, fragmentos de metal en bruto y trozos extraídos de objetos de oro y plata) y sistemas de pesas usados por los mercaderes en sus transacciones hacia el 1300 a.C. Este sistema habría estado integrado por una compleja red de intercambios interestatales desde las zonas más remotas alcanzadas por los estados de Mesopotamia hasta más allá del mundo egeo" (22) .
.
Tal como expresé en mi artículo anterior, puedo aseverar que para llegar a construir un mercado de estas características, logrando vender transportes marítimos con cargas como la descrita; hay que desarrollar unas Sociedades de una enorme perfección y complejidad. Algo que refiero con pleno conocimiento, después de veinte años exportando y comerciando desde España al Japón -alimentos y simples objetos de uso cotidiano-. Todo lo que supone un enorme entramado que comienza por comprender ambos idiomas y coordinar empresas; debiendo hallar un cliente y varios proveedores, tras lo que hay que hacer confiar a ambos y convencerles en realizar la compraventa (a larga distancia y sin que el primero normalmente vea lo que adquiere, mientras el segundo no tiene total seguridad de cobrar). Tras ello ha de saberse elegir el momento de envío, empaquetar perfectamente lo que se manda y conocer el modo en que ha de llegar la mercancía, sin que se dañe. Algo que veinte años atrás (cuando no existía el ordenador y todo trámite debía hacerse por teléfono o por carta) era de una enorme dificultad, ya que algo tan simple como el pago a la exportación, se solía resolver por carta de crédito bancario.
.
.
SOBRE Y BAJO ESTAS LINEAS: Arriba, de nuevo una lámina del libro "Travels in Ethiopia, above the second cataract of the Nile" publicado por George Alexander Hoskins en Londres (1835). En este caso vemos en la "procesión", tres tipos de oferentes, en cuya fila central se encuentran los cretenses (llevando los lingotes "piel de buey", las cráteras, collares de fayenza y vasijas con ungüentos y aceites). Sobre ellos, lo que parecen egipcios, entregando oro, especias y ámbar, una piel de armiño (o animal albino), gemas y joyas, junto a marfil. Abajo, personajes que aparentan ser nubios y que llevan pieles de felinos, oro, plumas de avestruz, ébano y marfil junto a monos vivos. A su vez, un escriba va tomando nota de la mercancía, mientras un segundo funcionario vigila la operación; protocolo que se realizaría con el fin de que nadie robara lo entregado y para que hubiera un perfecto control de la transacción. Facilitando así una plena confianza entre ambas partes (quien lo recibía y quien lo enviaba). Abajo, grabado de 1903 editado por Faucher-Gudin (Khunas Nakht-Khrou Ink Palett) en el que se refleja el modo de trabajar de los escribas de Memfis, usando copistas (imagen tomada de las paredes de esta antigua capital egipcia).
.
.
BAJO ESTOS PÁRRAFOS: Dibujo de barcos egipcios, publicado por Cecil Torr, en su libro "Ancient Ships" (editado a principios del siglo XX). Se trata de un papiro moderno que representa la figura conservada por esta autora, tomada desde una lámina editada por Auguste Mariette en 1877; quien recogió en esos años los bajorrelieves existentes en el templo de Deir el Bahari (fechados hacia 1450 a.C.). Se trata del famoso recinto sagrado de Hatsepsut y donde se relataba el viaje de los egipcios hacia el País de Punt; expediciones que se llevaban a cabo desde la época de las pirámides y que se considera iban hasta Somalia o el Yemen (en busca de oro, plata y especias).
.
.
Siguiendo con el Uluburun; no solo transportaba joyas, vasijas, ébano, marfil, incienso y ungüentos orientales. Pues -como dijimos- a esa refinada carga, se sumaban aproximadamente 354 lingotes de cobre, con forma de "piel de buey" y un peso de unas 9 toneladas (apilados en cuatro hileras, en la bodega del barco). Junto a ellos viajaban aproximadamente 40 piezas semejantes, hechas en estaño y con el mismo diseño (Oxhide); que sumaban un total aproximado de mil kilos más. A ese metal dispuesto para fabricar enseres y armas, se acompañaba otra tonelada de cobre reciclado, transportado en "bollos" -o lingotes de "tortas" fundidas- (23). Todo lo que supone aproximadamente once toneladas de cobre; preparadas para ser aleadas con mil kilos de estaño enormemente puro. Que una vez fundido daría como resultado unos doce mil kilos de bronce; un metal cuya proporción ideal es la descrita: 92% de cobre unido a un 8% estaño (composición que proporciona a los objetos broncíneos una elasticidad y dureza perfectas).
.
En lo que se refiere al origen de los lingotes de casiterita aparecidos en el Uluburun; su procedencia es muy dudosa, no pudiendo tratarse de estaño obtenido en los yacimientos de Cerdeña o en los de Anatolia. Ya que -como dijimos- contiene una gran pureza y se compone de muy poco plomo; por lo que a juicio de Pulak podía ser originario de minas de la Península Ibérica (debido a que hubiera de desestimarse su procedencia del lejano Afganistán). De tal modo y aunque antaño se considero que la casiterita aparecida en el pecio podía proceder de Sudán o de algún yacimiento cercano a Anatolia; actualmente, la hipótesis más defendida es la que determina su origen en "las fuentes del estaño": La vertiente atlántica -Galicia, o bien Bretaña y las Islas Británicas- (24) . Unos yacimientos del extremo Occidente, hasta los que tuvieron que llegar las grandes civilizaciones del bronce durante el III y II milenio a.C. (en especial, la egipcia y la anatólica). Pues en el Mediterráneo apenas se hallaba casiterita de calidad; imprescindible para alearse con el cobre y fabricar toda herramienta y arma de aquella época.
.
.
ARRIBA: Mapa con los lugares antiguos, ricos en cobre y estaño (su marca es de mayor tamaño, conforme a su rendimiento e importancia). Observemos que en el Mediterráneo tan solo hay casiterita en Cerdeña y en las proximidades de Marsella (aunque su explotación era pequeña y su calidad plúmbea). Por ello, para lograr estaño puro y que facilitase un bronce elástico y duro, habrían de llegar a la Península Ibérica. En cuyo Suroeste existían minas de importancia, como las de Almería o Murcia (que dieron lugar a culturas de la época, como Los Millares y El Argar). Navegando algunas jornadas más hacia el Atlántico, se arribaba a los yacimientos de cobre y metales situados junto al Guadalquivir y luego a los del Guadiana (Almadén y proximidades de Guadalupe). Aunque en una semana más de navegación, rumbo Norte, se llegaría hasta las “fuentes del estaño”. Minas de plata y casiterita de gran calidad y abundancia, repartidas por el litoral Atlántico de la Península (Galicia). Tras ello, siguiendo la costa y las rutas del ámbar; volveremos a encontrar yacimientos importantes de estaño, en Bretaña y en las Islas Británicas. Tierras cuyos nombres seguramente proceden de sus riquezas en metales; ya que "Bright" en lenguas indoeuropeas y protoindoerueas significa "brillar". Una denominación que probablemente dieron a Bretaña y a las islas, por su riqueza en minerales que brillaban (estaño, oro y plata).
.
Por lo demás, en Europa no volvemos a encontrar minas de estaño de importancia hasta Los Montes Metálicos alemanes; situados en el origen del Danubio y el Rin. Aunque esta zona está ya muy alejada del mar, siendo prácticamente inaccesible durante la Edad del Bronce (debido a la climatología y a la práctica imposibilidad de transportar lingotes en caravanas por tierra). De ello, hemos de pensar que el ámbar y los metales que se obtuvieran en esas áreas próximas al nacimiento del Rin y del Danubio, serían extraídos y llevados hasta el mar -o a las desembocaduras-, por los indígenas centroeuropeos. Gentes autóctonas (ajenas y muy anteriores a las invasiones celtas), que comerciarían directamente en las inmediaciones de la costa y sin dejar penetrar en sus tierras a aquellos que venían desde Oriente Próximo o de Egipto. Viajeros que todos los veranos recorrerían el litoral atlántico, buscando ámbar, oro y plata; aunque desde el III milenio a.C., buscarían principalmente cobre y estaño, indispensable para armar a sus ejércitos. Finalmente, tan solo nos queda añadir que en Anatolia existen algunas minas de casiterita (en el Taurus), pero su explotación es baja y la pureza del metal muy escasa. Tanto que los hititas llamaban "estaño blanco" o verdadero al que procedía del Atlántico; tal como menciona Plinio en Historia Natural (VII, 197: "Plumbum (album) ex Cassiteride insula primus adportavit Midacritus" -Midácritus se lee para los investigadores como: "Midas, Cibeles filius, Rex Phryxus" y se corresponde con la cita de Higinio que afirma que este rey neohitita llamado Midas y famoso por sus riquezas, fue el primero en importar ese estaño de las Cassitérides-).
.
.
SOBRE Y BAJO ESTOS PÁRRAFOS: Arriba, de nuevo el mismo mapa, pero ya con los yacimientos antiguos de oro, plata, estaño, cobre, ámbar y otros metales. Abajo, sobre ese mapa hemos trazado las rutas que siguieron los buscadores de metal y de ámbar desde el quinto al segundo milenio a.C.. Pudiendo ver en la linea roja como, partiendo desde Egipto o de zonas en contacto con Mesopotamia, llegarían hasta el mar Báltico y al Danubio, durante el V y IV milenio a.C. -en busca de oro, plata y ámbar-. Más tarde y durante el III milenio, ya las exploraciones se harían con la finalidad hallar principalmente cobre y estaño, para poder obtener bronce. Después, en el II milenio, la necesidad de estos dos componentes (casiterita y mineral cúprico) debió ser tanta, que comenzaría la colonización de Occidente; asentándose en el Oeste europeo y emigrando hasta nuestras tierras, las gentes del Levante mediterráneo. Aunque a fines de este milenio y a partir del siglo XII a.C. se difundió desde Anatolia un nuevo metal -el hierro- comenzando una nueva Era que destruiría las civilizaciones de El Bronce. Pese a ello, el cobre con estaño siguió usándose durante la Edad del Hierro, para realizar corazas y protectores de soldados (espinilleras, cascos etc) habida cuenta que el metal férreo no era ni tan flexible, ni tan maleable, ni tan ligero. Finalmente, hacia el siglo III a.C. se logran fabricar láminas finas de acero, que irán sustituyendo al bronce en el equipamiento del soldado; todo lo que haría olvidar las culturas y los lugares en los que obtuvieron el cobre y el preciadísimo estaño, durante milenios.
.
.
2.- TIPOLOGÍA DE LOS BARCOS EN LA EDAD DEL BRONCE:
.
A) EGIPTO:
.Podemos saber -de algún modo- cómo eran las embarcaciones durante el tercer y segundo milenio a.C., a través de las numerosas representaciones de ellas conservadas en los frescos y bajorrelieves de tumbas, templos, cuevas y hasta en los fragmentos de cerámica. Aunque la tipología de las naves egipcias, es la que menos dudas presentan; pues aparecen repetidamente y minuciosamente descritas, en las pinturas y grabados faraónicos. Pese a ello, siempre nos quedará saber cuáles de las que nos han llegado en frescos y esculturas, serían las que viajaban por el Nilo (barcos sin apenas calado), o las que usarían para singladuras verdaderamente de altura -sobre las aguas marinas-. Debiéndose además separar en dos tipos aquellas embarcaciones del mar: Primero las del Mediterráneo y utilizadas para travesías cortas (pesqueros o transportes comerciales); frente a las que realizaban trayectos largos, especialmente en el Mar Rojo.
.
Como decíamos, por todo el reino faraónico podremos encontrar numerosas figuras que nos ilustran cómo eran unas y otras naves; destacando aquellas que enviaban los egipcios hasta el llamado "reino de Punt". Tierra aún sin determinar y que muchos consideran se situaba en Somalia, Yemen, Sudán o Eritrea. Pese a todo, no cabe la menor duda de que los egipcios navegaban más allá del “cuerno de África”, superando el Mar Rojo; ya que de estos viajes han quedado numerosos testimonios. Expediciones hasta este lugar llamado "Punt", del cual sabemos que en el siglo XXVI a.C., el faraón Sahura envió barcos para importar: Mirra, especias, maderas preciosas, monos, enanos, oro y plata. Aunque una de las más conocidas flotas dirigidas a Punt, fue la mandada por Hatsepsut (hacia el 1450 a.C.). Reina que hizo grabar en las paredes de su templo de Deir el-Bahari, las naves llegando y partiendo de aquella tierra; plenas de mercancías y representadas en los puertos del Mar Rojo (ver imágenes más abajo). Expedición que podemos observar perfectamente en los dibujos que conservó Marinetti, quien tomó diversos apuntes del estado que tenían hacia 1875 los bajorrelieves del templo de Hatsepsut. Donde vemos aquellos barcos faraónicos, que medían unos treinta o cuarenta metros de eslora y con enorme aparejo. De una apariencia más bien alargada y con un diseño que seguramente imitaría las falúas de papiro; tanto que se remataban con un mascarón de proa, de enorme similitud a un haz de juncos. Normalmente de un solo mástil, debido a su eslora, su palo mayor cuadruplica de común la estatura de cualquier hombre. De lo que ha de suponerse que esa verga central medía unos siete metros y sostenía un velamen de tremendas proporciones -ver imágenes, bajo estos párrafos-.
.
Asimismo, en los dibujos egipcios observamos cómo eran guiadas desde la popa, por un piloto que maneja un timón con la forma de un gigante remo. Llevando comúnmente una "cofa" a proa, donde suele verse el que sería el patrón (o capitán), que muchas veces figura con una vara en la mano -todo lo que indica el uso de alidadas o de cuadrantes; gnomons para orientarse-. Por lo demás, en las representaciones también se aprecia como suelen tener una sola vela, de proporciones gigantescas, que va sujeta por diversas maromas al palo mayor; colgada de varias botavaras que superarían los quince metros por cada lado del mástil. Siendo también propulsadas a remo, con filas de entre quince y veinticinco remeros a cada lado; todo lo que nos indica que la eslora de esos barcos es de veinte a cuarenta metros. Un tamaño que les permitiría viajar a miles de millas de distancia, cargando mercancías que superasen las cien toneladas de peso.
.
.
ARRIBA Y ABAJO: Arriba, grabado de 1854 tomado de la tumba de Komb Ahmar en el que se representa una embarcación egipcia. Observemos que en la parte delantera viaja el que parece el patrón, midiendo con una alidada -una vara o gnomon con la que calcularía la altura de los astros y de las sombras-. Tras él, una fila de unos veintidós remeros, sobre los que se sitúa el que parece el patrón o capataz (en medio de la nave y con otro instrumento en sus manos que bien pudiera ser un cuadrante hecho con liras -alidada-). Finalmente, tres pilotos sostienen los timones, que por entonces vemos eran simples remos de dimensiones mayores. Sobre estos, un último personaje tensa las velas por medio de cabos. Maromas de gran tamaño, ya que el palo mayor puede calcularse en unos siete metros de altura y el total de eslora del barco en unos veinte -proporcionando longitudes, desde la altura de las personas-.
.
Abajo, famosa imagen recogida por Auguste Mariette en 1877 y que retomó Cecile Torr; donde vemos cómo estaban hace ciento cincuenta años los bajorrelieves del templo de Hatsepsut. El dibujo se corresponde con la "terraza central" del edificio, en donde se representa la expedición al reino de Punt, enviada por aquella mujer faraón hacia el 1450 a.C.. Por su parte, a continuación recogemos el texto original traducido, que ilustraba esos bajorelieves del templo de Deir el-Bahari; donde vemos varios barcos cargando y descargando mercancías (entre las que se encuentran enormes tinajas y hasta árboles):
.
.
(Partida de la expedición) "Navegando por el mar, comenzando el buen camino hacia la Tierra del Dios, navegando en paz hacia el País del Punt, por el ejército del señor de las Dos Tierras, de acuerdo con la orden del señor de los dioses, Amón, señor de los tronos de las Dos Tierras, que está al frente de Karnak, para traerle las maravillas de todos los países, porque él ama grandemente al rey del Alto y Bajo Egipto (Maat-ka-Re)...". (Desembarco en el Punt) "(Llegada) del Emisario Real a la Tierra del Dios, junto con el ejército que le acompaña, ante los grandes del Punt, enviado con todos los buenos productos de la corte, v.p.s., para Hathor, Dama del Punt, a causa de la vida, prosperidad y salud de su majestad.". (Los nativos del Punt se acercan) "Llegada de los Grandes del Punt, inclinándose, con la cabeza gacha, para recibir a este ejército del rey. Entonan alabanzas al señor de los dioses Amón-Re... Ellos dicen, solicitando la paz: -¿Por qué habéis llegado hasta aquí, hasta este país que la gente desconoce?, ¿habéis venido por los caminos del cielo?, ¿habéis navegado sobre las aguas, por la tierra y el mar de la Tierra del Dios? ¿Habéis marchado (por el camino) de Re? (Con respecto) al rey de Egipto, no hay ruta hacia su majestad, para que nosotros (podamos) vivir por el aire que da'"...-. (Los barcos se cargan con las mercancías del Punt) "Cargando los barcos pesadamente con las maravillas del País del Punt: todas las buenas maderas aromáticas de la Tierra del Dios, montones de resina de mirra, jóvenes árboles de mirra, ébano, marfil puro, oro verde de Amu, madera de cinamomo, madera-hesyt, incienso-ibemut, incienso, pintura de ojos, monos, babuinos, perros, pieles de pantera del sur, y (en fin) siervos y sus hijos. Jamás se trajo nada igual a esto para ningún (otro) rey desde el principio del tiempo". (La vuelta a Egipto) "Navegando, llegando en paz, viajando hasta Tebas con el corazón alegre, por el ejército del señor de las Dos Tierras, estando los Grandes de este país tras ellos. Ellos han traído aquello cuyo igual no fue traído para ningún otro rey, a saber, las maravillas del Punt, a causa del poder de este augusto dios, Amón-Re, señor de los Tronos de las Dos Tierras" (25) .
.
B) BARCOS EGEOS Y CANAÁNEOS:
.
Tal como escribe la profesora Rúiz-Gálvez, al comenzar su estudio sobre tipología de naves egeas (Representaciones de barcos en el arte rupestre: piratas y comerciantes en el tránsito de la Edad del Bronce a la Edad del Hierro): Las figuras con naves pintadas sobre cerámica, aparecidas en cuevas y edificios, correspondientes a los siglos XVI al XII a.C.; nos permiten conocer con bastante perfección cómo eran las embarcaciones de aquella época (26) . Pese a que este último siglo XII a.C. fuera el momento en que destruyeron la mayoría de los palacios micénicos (y minóicos). Aún se conservaron representaciones grabadas en paredes o plasmadas en vasijas, donde se observa con alguna claridad las naos que les servían para comunicarse y viajar durante esta época -denominada Minóico Medio y Tardío en Creta-.
.
La tipología de estas naves, ha sido estudiada principalmente por los profesores Georgiu; Artzy y Wedde -además de por la mencionada prof. Ruiz-Gálvez-. Michael Wedde en su obra "AEGEAN BRONZE AGE SHIP IMAGERY..." diferencia seis tipos de Barcos egeos durante aquella época (27) :
1- Con casco en forma de cuenco, tipo sirio. Estas, suelen ser propulsadas por remos y llevan un número corto de remeros (de once a catorce)
2- Tipo minóico, que conocemos principalmente por sellos y entalles hechos sobre gema (o bien en anillos de oro). Son parecidos a los anteriores.
3- Serían los que el autor denomina "buques egeos" y no cambian radicalmente en la forma de cuenco que originariamente dieron los astilleros a los más antiguos.
4- Nace un tipo distinto de naves, en las que la extremidad se bifurca. Además aparece la "caña" o timón colgada (sustituyendo a un gran remo, en manos del tripulante).
5- El que denominaríamos micénico y que tiene dos modelos: El primero semejante a los anteriores, con casco en forma de arco. El segundo ya con un casco recto y con una quilla profunda.
6- Crean un buque del mismo tipo, con casco recto pero en el que su espolón de proa se proyecta también en linea con el mar (representados en Pyxis, tragana y Gazi).
.
Continúa diciendo Michael Wedde que una vez analizadas las diferentes formas; parece evidente que hay una conexión directa entre los mascarones con proa elevada, que presentan los barcos minóicos más antiguos y los que veremos en las Cícladas posteriormente. Dejando claro que aquellos barcos cuyo diseño se asemeja a un arco o a una rodaja de melón; tienen como origen el mundo Minóico. Una idea, ante la que personalmente añadiríamos que su más antiguo ancestro probablemente está en los modelos egipcios. Naves nacidas desde las falúas del Nilo y que -como hemos dicho- tendrían esa forma de media luna, al imitar las más antiguas embarcaciones hechas de papiros y juncos. Desde ello, nacería una tipología de “balsa de río”, con linea a modo de trainera con casco en “arco”; diseño que debe ser muy marinero, siempre y cuando se propulse a remo. Pues los dragones de los wikingos aún conservaban esa linea semejante a una rodaja de melón; que seguramente era enormemente estable, pues de lo contrario aquellos hombres del Norte no hubieran podido recorrer todo el Atántico en ellas (llegando sus razzias desde las Islas Británicas, hasta Sevilla y Sicilia).
.
Por cuanto decimos -a mi juicio- el casco semejando un arco que tenían las naves mediterráneas durante El Bronce; nacería seguramente desde modelos egipcios muy antiguos. Originándose probablemente de las falúas fabricadas con juncos, para el Nilo. Aunque el profesor Wedde, en referencia a estas formas mantenidas por los barcos cicládicos y cretochipriotas; nos dice que ha de suponerse una conexión directa entre los diseños navales de popa y proa elevadas, que aparecen durante toda la historia del Egeo; con las primeras naves de Creta, fechadas hacia el 2000 a.C.. Añadiendo que la influencia de estos barcos minóicos a su vez pudiera estar (a juicio de Wedde) en el periodo cicládico, dado que ya en las Cícladas hacia el 2500 a.C. veremos naves de gran elevación en su principio y fin -con popa y proa altísimas- (28) . Pese a ello, a mi juicio, la mayor influencia procedería de las egipcias, hechas en un principio con juncos y que representaban la "barca de Ra". Una nave sagrada para los nilotas, que les transportaba hasta la última morada, guiada por un barquero -llamado entre los griegos Caronte-; simbolizando todo ello el paso del tiempo, medido en un principio por Lunas (cuartos lunares que se expresaban en aquella nave con esa forma de Media Luna).
.
.
SOBRE Y BAJO ESTAS LINEAS: Arriba, famosa escena de Akrotiri, actualmente en el Museo de Atenas (al que agradecemos nos permita divulgar nuestras imágenes). Este fresco de enormes dimensiones fue hallado en la "habitación N.5º" de la excavación bajo Santorini, donde se descubrieron los restos de la ciudad minóica que se situaba en la isla, antes de que erupcionase el volcán del Tera. "Caldera" que se calcula explotó hacia el 1750 a.C. (tal como datan los restos en C-14), provocando una catástrofe de magnitudes incomparables. Tanto es así que hoy sabemos, la explosión del Tera-Santorini fue mucho mayor que la del Krakatoa. Volcán australiano que erupcionó hace un siglo y medio -aproximadamente-, cuyas consecuencias se han estudiado para comprender y comparar lo que pudo ser la voladura del Tera: Provocando maremotos y terremotos de proporciones nunca vistas; tal como sucedió con las cenizas del Krakatoa, que arrasaron todas las tierras en un radio de cientos de kilómetros, produciendo olas de decenas de metros y un hasta año sin verano (cubriendo de polvo y gases la atmósfera terrestre).
.
Bajo los restos de Santorini encontraron no hace muchos años estos frescos en el yacimiento de Akro-Tiri ("Alto del Tera"), donde se observa una "procesión" o expedición de barcos. A mi juicio se trataría de una visita del "rey" de esa isla de Tera (Akrotiri) al monarca minóico; al que llevarían mercancías y personas a rendir honores. Pues, tal como he marcado sobre la imagen del fresco (con flechas); a la izquierda vemos la actual Isla de Santorini, antes de que estallase el volcán y todavía con la fortaleza-palacial en su centro. Desde ella parten varios barcos, que sin lugar a duda van a Creta (distante a media jornada de navegación aproximadamente). Llegando al puerto de Cnossos, que en la imagen bajo estas lineas he recreado sobre el fresco; superponiendo en este las fotos de la caldera del Tera y del palacio de Cnossos (agradecemos de nuevo al Museo Nacional de Atenas nos permita divulgar las imágenes).
.
.
BAJO ESTOS PÁRRAFOS: Las naves del fresco de Akrotiri suelen englobarse en un modelo de ese nombre: Kluster Akrotili. Tipología que se fecha a mediados del siglo XVII a.C.; aunque quizás habría que adelantar su datación hasta el XVIII a.C. (tal como van demostrando los análisis de C-14 en los objetos extraídos de ese yacimiento). Sea como fuere, descenderían de un estilo de barcos que ya se daba en el Egeo, hacia el 2500 a.C.. Naves con la proa muy prominente y que a mi juicio tendrían su origen en las egipcias. Ello se explica porque los astilleros más importantes de Egipto estaban en Oriente Medio (más concretaménte en Biblos) ya que en las inmediaciones del Nilo muy pocos bosques habría. Siendo así, hemos de suponer que los barcos del faraón se construían en tierras cercanas al Líbano (famoso por sus cedros, cuya madera debió ser valiosísima para construir embarcaciones); un hecho que influiría en todas las naves levantinas, en las chipriotas y en las de Creta y en las cicládicas.
.
Por cuanto decimos, aquellos grandes buques hechos en Biblos para enviar a Egipto, tendrían la forma común de las falúas nilotas, de lo que su proa sería tan pronunciada como la de una balsa de juncos (a imagen y semejanza de la Barca de Ra). Siendo ese el modelo que quedaría durante el segundo milenio a.C. como un estilo común a toda la Edad del Bronce mediterránea; fabricándose normalmente los cascos con linea de "media Luna" (a la que se otorgaría unas condiciones muy marineras, aunque no lo fueran tanto). En la imagen de abajo podemos ver el barco que he enumerado como "6" en el fresco de Akrotiri, que se distingue de los demás por tener vela. Sería una nave muy semejante en tamaño y forma que la hundida en Uluburu; aunque la del pecio se fecha unos cuatrocientos años después. Es de destacar que en la del fresco, el casco va pintado de blanco y a su vez decorado con palomas. Como ya hemos indicado repetidamente, durante la antigüedad se valían de palomas mensajeras o silvestres, para navegar; logrando encontrar el rumbo lanzando pichones cuando se veían desorientados en el mar. Pues las aves amaestradas, al ser soltadas toman posición hacia el punto de origen; y de lanzarse pichones normales, estos se elevan hasta lograr ver el horizonte, marcando tierra (de encontrarla; aunque si no la ven a lo lejos, suelen retornar al barco hasta que logran divisarlo y volar hacia este).
.
.
Continuando con la tipología de las naves, recomendamos a todos los interesados, consultar la página de Andrea Salimbeti, dedicada a barcos durante la Edad del Bronce (29) . Un magnífico blog, donde en su capítulo "Ships" podremos ver todos los modelos del Egeo, tanto como su desarrollo desde el 2500, hasta el 1200 a.C.. Momento en el que finaliza El Bronce y comienza a originarse la Hélade; siglos XIII y XII a.C., en los cuales aquellos primeros helenos a los que llaman aqueos, se convierten en nuevos dueños del Egeo. Armándose de hierro y desarrollando nuevas técnicas de guerra, aunque no dejarán de imitar los tipos de naves minóicos y cicládicos. Siguiendo fielmente esos modelos antiguos en forma de arco, a los que finalmente añaden algunas innovaciones, como el espolón de proa (para atacar o embestir usando la proa reforzada como arma de ariete). Para la comprensión del desarrollo de estas técnicas navales, así como de la armada durante el fin de la Edad del Bronce y Primer Hierro; recomendamos consultar igualmente el blog de Rafael Rebolo Gómez (30) . Unas magníficas páginas que nos ayudarán a conocer el enorme desarrollo que habían alcanzado los barcos y la navegación en el siglo X a.C.. Formas y fórmulas de viajar o de defenderse, que se mantuvieron casi iguales durante más de dos mil años (hasta la aparición de la brújula, en el siglo XIII d.C.).
.
En lo que se refiere a la construcción de barcos durante la Edad de Bronce; no nos cabe la menor duda (al menos en mi opinión) de que en el Levante mediterráneo, la "fuente de inspiración" para su diseño fueron las naves de Egipto. Embarcaciones de las que tenemos testimonio fehaciente, en bajorrelieves y pinturas faraónicas; donde podemos observar que ya en el siglo XXVI a.C. medían más de cuarenta metros de eslora. Existiendo incluso naves egipcias que han llegado prácticamente enteras hasta nuestros días y que se exhiben diferentes museos nilotas; entre las que destaca La Barca de Keops. Expuesta junto a las Pirámides de Giza en la entidad con el mismo nombre; donde podremos estudiar con detenimiento las grandes “falúas” fluviales que usaban transportar las momias, en su último viaje -especialmente las reales-. Siendo llevados los sarcófagos con los cadáveres embalsamados, desde el lado Este del Nilo hasta las necrópolis; situadas comúnmente en la otra orilla del cauce. Habiéndose conservado -por fortuna- esa embarcación que ha de suponerse utilizada para el sepelio de faraón Keops. Quien sería transportado hasta su última morada en un enorme buque fluvial, que posteriormente enterraron junto a la Gran Pirámide. Nave que fue hallada hacia 1950, prácticamente intacta; y que una vez reconstruida, nos puede mostrar cómo eran los barcos de Egipto hace unos cuatro mil quinientos años.
.
Pudiéndose apreciar que estaban construidos por láminas y cuadernas de madera, "atadas" por cuerdas (cabos); siendo fabricadas muchas de ellas con cedro del Líbano. Materia prima usada en la mencionada Barca de Keops, al ser una madera semipreciosa, elástica pero muy dura y prácticamente incorruptible. Por todo ello, parece que los egipcios, para fabricar sus naves -comúnmente- compraban tablas de cedro y de otros árboles en la zona del Líbano (tan rica por entonces en bosques). Importando los largueros y cuadernas hasta el Nilo, donde los montaban casi de forma mecánica y principalmente ensamblados. Aunque en lo que se refiere a la construcción de grandes buques, se considera que los encargaban directamente a los astilleros de las costas del Líbano. A la ciudad portuaria que posteriormente fue llamada Biblos (por su riqueza en madera que permitía hacer papel y fabricar "libros", llamados comúnmente "biblios"). Una urbe y puerto famosísimo desde la más remota antigüedad, habitada ya en el V milenio a.C.; a la que los egipcios denominaban Keben. Debido a ello los súbditos del faraón llamaban "kebenit" a las naves mayores y que hoy denominaríamos "buques". Barcos de gran cabotaje, encargados directamente en Biblos (Keben), con los cuales los faraones llevaban a cabo sus expediciones, sus viajes comerciales o la defensa de sus aguas territoriales (en los mares próximos a tierras del Nilo).
.

.
SOBRE Y BAJO ESTAS LINEAS: Arriba, tipología de los barcos cicládicos, minóicos y egeos; en una lámina hecha por mí, siguiendo a Andrea Salimbeti -desde su magnífico blog THE GREEK AGE OF BRONCE (Ships); ver cita (29) -. Observemos en la parte alta, tres clases de naves del Periodo Cicládico (del 2500 al 1700 a.C.), casi todas rematadas con adornos de animales en la proa y cuyo diseño mucho nos recuerda a los barcos egipcios de misma época. En la linea central, podemos observar tres minóicas del periodo Medio I (entre los siglos XXI al XVIII a.C.), con forma igualmente de arco y semejantes a las faraónicas. Abajo, dos embarcaciones del Minoico Medio III (periodo Neopalacial, de Cnossos siglo XVII a.C.) y al lado derecho una nave Aquea, fechada hacia el 1200 a.C.; todas igualmente imitan esos cascos parecidos a una media-luna.

En la imagen bajo este párrafo, la Barca solar de Keops; actualmente en el Museo de Giza dedicado a esta embarcación hallada junto a la Gran Pirámide (al que agradecemos nos permita divulgar la foto). Como hemos dicho, se trataría de la nave en la que fue transportado el faraón en su último viaje, para ser sepultado en el enorme cenotafio piramidal (tal como solían hacer con las momias, que eran llevadas de una orilla a la otra, para ser enterradas en el otro lado del cauce -donde el Sol se ponía-). Es una enorme falúa que supera los 43 metros de eslora, aunque su calado es fluvial, ya que apenas contiene quilla, ni “parte viva” -zona del casco bajo el agua-. Debido a ello, volcaría de utilizarse en el mar; un hecho que hemos de tener muy en cuenta cuando estudiemos los barcos de Egipto. Pues los que se han conservado y llegado hasta nuestros días, han sido principalmente los usados en el Nilo, que han quedado enterrados bajo la arena (los que llevaban en procesiones, usaban en entierros o transportaban dignatarios). Muy por el contrario, los buques cargueros y marinos, que nunca lograrían navegar por el río (debido a su “calado”) finalmente se pudrirían o perecerían en los puertos y en las costas salinas.

Siendo así, debemos distinguir tres tipos de embarcaciones en tiempos faraónicos:
-Primero las propiamente del Nilo; falúas o pequeñas balsas para cruzar el río y fabricadas allí, con juncos o maderas.
-En segundo lugar, los enormes cargueros, que solo navegaban por mar y jamás entrarían en el cauce fluvial; ni aparecerían tierra adentro (siguiendo vías de navegación faraónica a través de canales). Grandes buques a los que llamaban "kebenit", por comprarlos ya terminados en Biblos -Keben-.
-En tercer término, naves hechas con maderas importadas (tablas o largueros); principalmente traídas desde Biblos, y que se usaban tanto en el Nilo como en el Mar. Estas parece que se montaban comúnmente en astilleros del Nilo y llegaban a los treinta metros de eslora, aunque apenas tenían calado. Eran usadas como cargueros en el Nilo y el mar; pero se hicieron famosas sobre todo por su función para transportar soldados. Ya que comprendían un modo muy ingenioso de construir, comprar y trasladar embarcaciones; importándolas desmontadas en tableros, para luego ensamblarlas y volverlas a reducir a listones cada vez que deseaban guardarlas. Así eran llevadas por el desierto, a lomos de burros o en carros y se usaban en tiempos de guerra para atravesar zonas de agua. Cuando los ejércitos se encontraban con ríos o ante lagos y mares; el contingente de tierra los cruzaban -junto a sus mandos-, valiéndose de esos barcos desmontables (tal como sucedió en la batalla de El Qadesh). Estas embarcaciones de ensamble, que podían ser transportadas hechos listones en una caravana; serían herencia directa de los más antiguos barcos egipcios, semejantes al que vemos en imagen abajo. Fabricados como el de Keops, con tablas (de cedro del Líbano), que se "cosían" por medio de maromas; encajando unas con otras, hasta formar este enorme casco con la linea del gran arco (o de Media Luna, memorizando la de Ra).
.
.
BAJO ESTOS PÁRRAFOS: Diversos barcos representados en sellos minóicos y en el famoso anillo de Tirinto (agradecemos a los Museos de Herakion y Atenas, nos permitan divulgar las imágenes de los entalles). Abajo, a la derecha he recogido dos imágenes de naves faraónicas; la primera de etapa muy tardía (Saíta) y a la derecha -a color-, las de la famosa expedición de la reina Hatsepsut hacia el reino de Punt -circa 1450 a.C.-. Observemos el parecido entre los cascos minóicos y los de Egipto. Para conocer más acerca de la navegación faraónica y la construcción de barcos en etapas como la de Hatsepsut o en la Era de las Pirámides, recomendamos ver los siguientes programas de Televisión en Youtube:
Secrets of Ancient Egyptian Ships (Ancient Egypt History Documentary)
The Ships of the Great Pharaohs - Documentary on Reconstructing The Ancient Egyptian Ships
.

.
.
C) COMUNICACIÓN Y COMERCIO POR BARCO DURANTE LA EDAD DE BRONCE; LA NECESIDAD DEL ESTAÑO DEL ATLÁNTICO:
.
Muy interesante es la afirmación de Hara S. Georgiu cuando escribe que actualmente se hace indiscutible -y evidente- la existencia de una comunicación y mercado marítimo constante, en el Mediterráneo durante la Edad de Bronce. Tras lo que sigue expresando que la climatología y el tipo de aguas son cruciales en el diseño de los barcos (no tanto la época, ni los materiales). Pues su fabricación depende en gran parte de los mares a cruzar, del tiempo y del oleaje (31) . Unos hechos inteligentemente observados por Georgiu y que nos hablan de tipologías distintas de embarcaciones, según las aguas que atraviesan. Aunque las naves no dependen tan solo del clima, sino también de su uso. Pues no sería lo mismo un carguero, con el que se realizasen travesías de altura -durante semanas-; que un simple pesquero, o un barquito para transporte de personas y mercancías (que procurarían navegase tanto por mar, como en los ríos). De tal modo, nos hemos de plantear ya en la Edad de Bronce la existencia de esos tipos de embarcaciones muy distintas, según su uso. Destacando los buques con gran cabotaje para las largas travesías; frente a otros más ligeros utilizados para pescar y vigilar las costas. Finalmente, a los anteriores, hemos de unir las falúas fluviales y marinas; que servirían principalmente para llevar pequeñas cargas o personas -tanto en ríos como en el mar-. Aunque a todo lo anteriormente apuntado, habríamos de unir una diferenciación más, consistente en distinguir entre barcos civiles y militares. Aunque también hemos de pensar que en aquella lejana época, en caso de emergencia, cualquier nave sería utilizada para todo uso y finalidad que se necesitase. No cabe la menor duda de que imperios o Estados como el egipcio, ya tenía su propia armada; compuesta de buques con gran tamaño, junto a los referidos barcos desmontables que utilizaba el ejército de tierra, para “saltar” los ríos y mares que se interponían en su camino.
.
Siendo así, entenderemos por qué durante la época de las Pirámides había embarcaciones con más de cuarenta metros de eslora navegando por el Nilo -como la de Keops-; a imagen y semejanza de otras usadas para defender las costas o para travesías largas. Expediciones entre las que la Historia relata aquellas enviadas ya desde el 2550 a.C. al reino de Punt; navegando semanas por el Mar Rojo. Por cuanto exponemos, hemos de pensar que debieron construir barcos semejantes a los de Egipto, en el Egeo, en Creta o en Chipre; pero sobre todo en Oriente Medio (junto a Biblos, donde los faraones encargaban sus naves). Por ese motivo, parece evidente que los egeos, cretochipriotas o canaáneos, -acostumbrados a vivir entre islas y costas- serían capaces ya durante la Edad de Bronce, de alcanzar las tierras del Sur de Italia, el litoral atlántico de la Península Ibérica, e incluso el de Francia o del Norte (en busca de ámbar y metales). Aunque en ese viaje hacia el remoto Occidente se planteaba un nuevo problema, surgido por los diferentes mares a cruzar: Ya que en el Mediterráneo, no se podía transportar la carga en navíos excesivamente grandes y pesados, pues de ser lentos podrían verse asaltadas por piratas. Frente ese hecho tendrían un segundo problema si deseaban internarse en el Atlántico; pues ese otro “mar” precisaba de barcos con gran calado y tonelaje (para no volcar). Un hecho que observarían al acercase a aguas del actual Estrecho de Gibraltar; donde las corrientes son muy rápidas y de no tener peso y quilla suficiente, estarían expuestos a hundirse. Un peligro que al entrar en el Océano se incrementaría sobremanera.
.
De tal modo, tras entender que la navegación en el Atlántico es muy distinta a la que se podía realizar en el Mediterráneo (pues siquiera el Estrecho se debe cruzar con naves ligeras). Todo ello nos debe hacer pensar que los exploradores que acudían al Occidente remoto (en busca de metales o ámbar), tan solo viajarían en verano -principalmente durante los meses de julio y agosto-. Unos hechos que a su vez explicarían la posterior necesidad de colonias como Mainake o Malaka (ya durante la Edad del Hierro); como puertos que permitían llegar hasta tierras ibéricas y contactar con los yacimientos del Atlántico, en otros meses y sin el riesgo de atravesar el Estrecho o de internarse en aguas oceánicas. Pues gracias a aquellas colonias fundadas por griegos y fenicios antes cruzar Gibraltar, podrían comerciarse las riquezas de la Península durante casi todo el año, sin temer las difíciles aguas de “Las Columnas de Hércules”. De tal manera, arribarían en meses de menos bonanza a Mainake (los helenos) o a Sexi y Malaka (los fenicios); para dirigirse desde allí y por caminos terréstres, hasta el Bajo Guadalquivir. Llegando en pocos días a una zona cercana al Atlántico, donde podrían adquirir y comerciar los metales de los yacimientos del Sur de Iberia o de su litoral Oeste (en especial los de la actual Galicia y Portugal). Unos hechos que explicarían la formación y necesidad de Tartessos, durante el final de la Edad de Bronce, cuando la navegación de exploradores y de colonos -de Oriente Medio o del Egeo- comienza a ser continua. Naciendo así Tartessos como un punto de confluencia entre el océano y el Mediterráneo, al que enviarían los metales de los yacimientos atlánticos para ser vendidos a los visitantes llegados de tierras lejanas. Oro, plata, cobre y estaño, obtenido en la actual Galicia o Portugal; de Bretaña o de las Islas Británicas. Que como preciada mercancía sería ya transportada por los habitantes indígenas (sobre todo, peninsulares). En barco, y costeando el océano durante el verano; o a través de caminos terrestres y en paralelo al litoral, durante el invierno (por la posterior Ruta de la Plata).
.
.
SOBRE ESTOS PÁRRAFOS: Arriba, de nuevo mapa de los yacimientos de metal, sobre el que esta vez hemos situado las rutas marinas de fácil navegación (mediterráneas y sin peligro, marcadas en amarillo). Junto a ellas, las de alto riesgo y oceánicas (singladuras, atlánticas en linea verde), que comienzan en el paso del Estrecho). En rojo he pintado los caminos alternativos terrestres, para poder comerciar sin riesgo en el mar (principalmente durante el invierno); pese a que en tierra el peligro eran los salteadores y la inexistencia de calzadas transitables -al menos antes de la etapa ibérica-. Aunque sabemos que ya durante la Edad del Hierro hubo trazados de vías que cruzaban la Península; abiertas por la trashumancia y de las que se servirían los comerciantes o exploradores venidos desde Oriente Medio o del Egeo. Pese a todo, aquellas rutas por tierra no parece que existieran previamente al siglo X a.C.; por lo que inicialmente los exploradores orientales navegarían hasta los yacimientos del Atlántico. De tal modo, hemos de suponer que antes del hierro, las expediciones en busca de metales y ámbar, tan solo se realizarían durante el verano. Permaneciendo el resto del año aquellos marinos que las exploraban, en sus tierras de origen; comerciando lo obtenido en las campañas veraniegas.
.
Siendo así, durante la Edad del Bronce y hasta la aparición de los helenos y fenicios en nuestras tierras; ha de suponerse que todos los tramos de navegación hasta las fuentes del estaño, se hacían por los barcos llegados desde el otro lado del Mediterráneo. Gentes del Levante, que se aventurarían a subir hasta las costas de Francia y Britania (llegando hasta la misma Jutlandia); viajando desde el remoto Oriente Medio, del Egeo o del mismo Egipto. Así, los buscadores de riquezas, atravesarían el Estrecho en meses de bonanza (hacia el Solsticio de junio), para dirigirse con sus naves a la zona Huelva, Portugal y Galicia -riquísimas en oro, plata, estaño y cobre-. Pudiendo arribar a las costas gallegas en dos semanas, tras entrar en el Océano y llegar hasta las de Bretaña -o a las Islas Británicas-, en otros quince días. Cargando allí sus barcos a fines de julio, para regresar antes de que mediara agosto a su lugar de origen; en un viaje que tardaría unas diez o doce semanas en cada tramo: Un mes desde el litoral de Bretaña, o del Norte de Europa hasta el Estrecho; y luego, siete u ocho semanas de viaje por el Mediterráneo, desde la Península Ibérica hasta su punto de origen (El Egeo, Creta, Chipre, Oriente Medio o Egipto). Para los interesados en consultar estos tramos, ver última imagen del presente artículo (rutas, su trazado y duración en jornadas).
.
Más tarde y a fines de El Bronce, los habitantes autóctonos de esas zonas atlánticas (Península, Bretaña, islas y costas europeas) comenzarían a organizarse, transportando ellos mismos las mercancías hasta zonas cercanas al Mediterráneo. Así nacería Tartessos y otras áreas aculturadas de la Península, promovidas por colonizadores venidos de Oriente (como el Ampurdán, Levante y el Norte). En cuyas proximidades se asentarían griegos y fenicios, para comerciar los ricos metales, comprándolos directamente en tierras de Iberia (sin necesidad de aventurarse ellos por el Atlántico, tal como hicieron sus antecesores). Fundando así colonias helenas como Emporion, Hemeroskopion, Alonis; o las púnicas Malaka. Sexi, Abdera (que hemos marcado en azul) que les ofrecían la posibilidad de comprar aquel oro, plata, cobre y estaño, sin necesidad de adentrarse en el océano. Aunque tras la caída Tiro y Sidón (las capitales fenicias) y después del final del dominio griego en el Norte del Mediterráneo -al destruir Cartago la flota focense, en Alalia-. Los cartagineses se hicieron con el territorio de Tartessos y con Gadir, dominando y redescubriendo las rutas de los metales; llegando ellos mismos hasta los yacimientos del Atlántico (Las Cassitérides, también llamadas "Fuentes del Estaño"; que se sitúa la Historia Antigua en el litoral gallego, o en Bretaña y las Islas Británicas).
.
.
SOBRE Y BAJO ESTE PÁRRAFO: Diversos barcos tipo egeo durante la Edad del Bronce, según "MARINERS AND THEIR BOATS..." del profesor Artzy (32) . Como podremos ver, son muy parecidos a los egipcios de la misma época (con la proa y popa muy elevadas, semejando un arco). Pese a ello, contienen un nuevo elemento, como es el timón de caña; muy distinto al de Egipto que consistía en uno -o varios- remos de enorme tamaño y que manejaban los timoneles desde la popa. Este nuevo método de guiar las naves, muestra un sistema ajeno al nacido de la navegación fluvial faraónica (desarrollado por la tecnología probada en el Nilo); en el cual, el timón podía llevarse fácilmente introduciendo aquel remo gigante desde la popa. Pues tal como vemos en imágenes, el método que siguen estos otros navíos egeos es el de caña sobre una “aleta hundida” (similar al que pervivió en todos los barcos de vela, hasta hace pocos siglos).
.
Además, aparece en alguno de estos barcos recogidos por Artzy, otro elemento más y que es típico de la Edad del Hierro (o del Bajo Bronce). Nos referimos al mascarón de proa, como arma de guerra y utilizado para embestir naves enemigas, en caso de verse atacados. Un invento fechado hacia el siglo XIII a.C., que se atribuye comúnmente a los fenicios, aunque como vemos en las imágenes, pudo ser ya usado por los micénios (concretamente por los aqueos). Todo lo que demostraría que los barcos mercantes de la zona del Egeo o del litoral de Oriente Medio, durante el Bronce Bajo, debían salvaguardarse; habida cuenta de los ataques que sufrían. De ello introducen como uso común, ese elemento en la proa; superpuesto como un artilugio ajeno al casco del barco y que se partía o separaba de la nave, en caso de chocar frontalmente (quedando clavado en la embarcación embestida, con el fin de hundirla). Todo ello nos indica que durante esa etapa cercana al siglo XII a.C. en Egipto y sus costas, no debía haber grandes problemas; aunque en el área desde el Egeo, Anatolia y Canaán, la piratería debió de ser un continuo negocio, ejercido por particulares y por corsarios organizados. Lo que obligaba a fabricar mercantes con mascarón de embiste.
.
Para finalizar diremos que bajo este párrafo tenemos la imagen de un bajorrelieve que representa un barco, perteneciente a la Tumba de Nebaún, datada entre 1400 y 1350 a.C. (sita en Tebas, Luxor -Valle de los Reyes- a cuya institución agradecemos nos permita divulgar la imagen). Sobre la fotografía, he superpuesto la de una moneda cartaginesa en la que veíamos un diseño que creí se trataba de una piel de buey o un lingote. Pese a ello, y tras haber analizado en profundidad aquella figura contenida en el anverso de la moneda, considero que probablemente se trate de la representación de un timón de tipo fenicio. Ello explicaría los grilletes que aparecen junto a esa figura que aparentemente podía ser la de una “piel de buey”. Para comprobar que quizás se trate de un timón, lo he recortado y situado sobre la barca egipcia, tal y como usarían este ingenio los fenicios (aunque sabemos que en Egipto, consistía simplemente en un gran remo y no en un artilugio “de caña y aleta hundida en el agua”, como el utilizado en el Egeo o en Oriente Medio -analizar los barcos de la imagen superior-).
.
.
Debido a todo lo anteriormente expuesto, comprenderemos la necesaria aparición de Tartessos, en aquel lugar y en esa etapa: Donde finalizaba el Mediterráneo y cuando comenzaba la Edad del Hierro. Naciendo en un momento histórico en que surgió un nuevo metal y cayeron las civilizaciones de El Bronce que “visitaban” periódicamente Occidente (en busca de yacimientos). Una etapa de revueltas y terribles crisis (principalmente en Oriente Medio y el Egeo); durante la cual, las gentes autóctonas peninsulares -unidas a los habitantes del litoral atlántico-, se verían obligadas a organizarse, para comerciar con los nuevos dueños del Mundo Antiguo. Transportando así ellos mismos los metales y mercancías, hasta las proximidades del Mediterráneo, para lograr recuperar “la clientela” o la prosperidad que les llegaba por vía marítima. Pues al caer el Bronce, dejarían de aparecer aquellos exploradores que durante siglos les visitaron; llegando desde Oriente, en los meses de bonanza, para trocar metales o ámbar del Atlántico (a cambio de mercancías y objetos importados desde el otro lado del Mediterráneo).
.
Lo antes descrito, sucedería hacia el siglo XII a.C., cuando el Egeo y Anatolia entran en plena decadencia, al destruirse la cultura minóica y micénica; debido a la aparición del Hierro y a las invasiones de hordas incívicas armadas con el nuevo metal (tras la caída de Troya y con la expansión de los Dorios). Una etapa durante la que también se vería obligada a huir gran parte de la anterior población que hasta entonces habían vivido en El Egeo, Anatolia y Creta. Ante esa aparición de masas y de población migratoria promovida por el acero; que expulsaba a los antiguos dueños de la zona, armados con el barato y fácil de obtener metal férreo (tal como sucedió con los Pueblos del Mar, gentes sin tierra y que viajaban realizando razzias en todo lugar donde arribaban con sus barcos). Sabemos que la mayoría de los que escapaban de aquella antigua área micénica destruida, huyen hacia Chipre, Canaán, Egipto o las Islas del Sur de Italia; pero hemos de suponer que llegarían también muchos hasta Cerdeña, Córcega y a la Península Ibérica.

Siendo este momento en el que hemos de suponer se establecen en nuestras tierras gentes procedentes de aquel éxodo minóico-micenio; principalmente venidas desde Anatolia, del Egeo y Creta (ocupadas por invasores, durante los siglos del XII al X a.C.). Una época en la que vemos aparecer en la Península nuevos rasgos, nuevas civilizaciones y hasta una joyería increíblemente refinada (de una calidad inigualable, solo comparable a la mejor orfebrería cretense o micénia). Hechos que se explican si razonamos sobre los acontecimientos antes descritos: Deduciendo cómo, tras la difusión del hierro, quedarían arrasadas parte de las culturas de Anatolia y sobre todo las del Egeo y la cretochipriota. Debiendo huir hasta el Occidente remoto muchos de aquellos, que tan solo conocían estas tierras atlánticas por comerciar y comprar aquí sus metales. Arribando así hasta nuestra Iberia gran afluencia de escapados del desastre de Micenas, o del que sufrió Creta y parte del mundo hitita más antiguo. Unos primeros colonizadores que desde el siglo XII a.C. organizarían más perfectamente el comercio del metal atlántico, estableciendo vías de transporte para hacerlo llegar ellos mismos, hasta puntos cercanos al Mediterráneo. Más concretamente, llevando el oro, ámbar, plata, estaño y cobre; desde los yacimientos del Atlántico, hasta zonas próximas al Estrecho de Gibraltar o del Ampurdán (también hasta Valencia y el Sureste -Almería o Granada-).

Promoviendo así el posterior nacimiento de Tartessos y del las colonias helenas o púnicas, cuando entraron de nuevo en contacto los habitantes peninsulares con gentes orientales (fenicios o helenos). Siendo este momento en el que encontraremos múltiples tesoros y joyas, repartidas por todo el territorio ibérico; que son muy semejantes a las que también aparecen en las Islas Británicas. Collares, torques, pulseras, cuencos y largo etcetera; fechados entre el siglo XII y el VII a.C., de un refinadísimo trabajo y que siempre aparecen junto a los yacimientos de oro, plata, cobre y estaño (portugueses, gallegos, extremeños, bretones o británicos). Pero que la vez los arqueólogos han hallado en los caminos de tránsito, entre esas ricas minas del Atlántico y los puertos del Mediterráneo. Como es el caso del tesoro de Villena o algunos de Extremadura, que claramente se encuentran en las vías de "bajada" de los metales; desde Galicia a Huelva o del Atlántico al Levante peninsular -en la denominada más tarde “Ruta de La Plata” y en la “Vía Heracleia”-.
.
.
SOBRE Y BAJO ESTAS LINEAS: Arriba, vitrina del Museo Arqueológico Nacional en la que se exhibe orfebrería y oro peninsular del Bajo Bronce (agradecemos al MAN nos permita divulgar nuestra imagen). A la izquierda podemos ver parte del tesoro de Villena y en el lado de la izquierda: Torques, pulseras o "cuencos" áureos, hallados en Sagrajas, Berzocana, Axtroki y etc. Estas piezas se fechan entre los siglos XII al IX a.C., momento en el que debieron venir hasta la Península antiguos micénios e hititas; huyendo de sus tierras de origen que estaban siendo azotadas por las invasiones del Hierro (especialmente la de los Pueblos del Mar). Ello explicaría la aparición de esta refinadísima orfebrería realizada en la toda la cuenca atlántica -desde Irlanda hasta Portugal-. Piezas que debieron ser trabajadas por gentes autóctonas, bien aleccionadas y aculturadas por esos cretochipriotas y micenios llegados del Este mediterráneo. Siendo así, hemos de suponer que esta maravillosa joyería se hizo en parte para uso de los mencionados colonizadores; pero también para ser vendida a visitantes llegados hasta las costas ibéricas -durante esos siglos, en los que volvieron a comenzar otras expediciones en busca de metales-.
.
Abajo, fotografía de una barraca común a las existentes en la desembocadura del Sado; en la playa portuguesa de Troia, un lugar en el que el modo de vivir ha debido ser muy semejante durante cinco mil años. En estas zonas, donde la marisma se une al campo y al océano, plenas de riqueza y en la desembocadura de un río; la subsistencia debió ser muy sencilla hasta la aparición de colonos o conquistadores. Pues bastaba con levantar una barraca del tipo que vemos, para poder vivir tranquilamente, ya que todo se halla de manera fácil: Pescando en la ría o en el mar, cultivando las tierras encharcadas de las marismas; o bien buscando animales y plantas en los canales dulces del delta. De manera semejante debió ser el “modus vivendi” del Bajo Guadalquivir, en el amplio Lago Ligur y durante la etapa tartessia; organizándose de una forma similar como lo era en la Albufera valenciana hasta no hace mucho. A todo ello, en Tartessos, había de sumarse la posibilidad de comerciar con los metales, llegados desde la zona atlántica. La imagen que vemos explicaría por qué estas culturas -que crearon joyas como las que antes veíamos-, apenas dejan restos arqueológicos. Pues pudieron desarrollarse en pequeños poblados, construidos con barracas y que ni siquiera necesitasen murallas. Habida cuenta que hasta el siglo VII a.C. apenas llegaron gentes mediterráneas a estas costas atlánticas y los que arribaron principalmente tenían intenciones comerciales. Siendo pocos los que se atrevieron a establecer contiendas en lugares tan lejanos; unos conflictos que tan solo aparecen en plena Edad del Hierro (hasta Lisboa y tras la aparición plena de los fenicios) -En la fotografía, he situado a mi mujer al lado de esa "casita" (ahora usada como habitación de hotel) para conocer las proporciones de estas barracas-.
.
.
BAJO ESTAS LINEAS: Uno de los barcos representados en la tumba de Amenoteph Huy, de Tebas (TT40). Visir de Amenofis III y que fue virrey de Nubia hacia el 1327 a.C.. Este sepulcro fue fielmente reproducido por el pintor Charles K. Wilkinson, entre los años 1926-1927 y el original de la obra que vemos (en temple y óleo) es propiedad del Museo Metropolitan (al que agradecemos nos permita divulgar la imagen). En ella se observa una nave de unos treinta a cuarenta metros de Eslora, que seguramente se dirigía hacia tierras del virreinato de Amenoteph Huy (cercanas a Somalia y Sudán). En la proa, en primer término se aparece un individuo con una sonda, realizando su trabajo para que el barco no toque en los fondos. Tras él, vemos al que sería el capitán; representado con un tamaño descomunal (en un "camarote de proa"), mientras guía el barco, valiéndose de una vara o alidada. En el centro del barco está representada la tripulación, que rema o bien cuida de las velas. Finalmente un timonel; que parece haber soltado el remo-timón para cambiar impresiones con el resto de personal de abordo. Al término de la nave se sitúa una "cabina de popa" (otro habitáculo para cubrirse y descansar, sobre la cubierta).
.
.
Por cuanto explicamos, ya en este momento final el Bronce los habitantes autóctonos (de las Islas Británicas, de Bretaña, Galicia, Portugal y del Sur al Norte de España), habrían tejido redes propias comerciales. Por mar o con caminos, a través de las que llevarían sus metales y sus mercancías hasta el Mediterráneo. Transportando fundamentalmente los indígenas de la Península ese oro, plata, estaño y cobre; extraído junto a costas de su dominio o influencia (portuguesas, gallegas, francesas o britanas). Llevando los ricos metales principalmente hasta la zona del Bajo Guadalquivir; donde comerciarían con cuantos se acercasen hasta este lugar, entrada del Mediterráneo. Del mismo modo se entiende que en aquellos siglos aparecieron por las costas ibéricas, los fenicios y los griegos. Tiempo después de la caída de Micenas y como herederos de los egeos, de los cretenses o de los anatolios (quienes antes de ellos, navegaban hasta el Océano en busca de metales). Aunque aquellos nuevos visitantes, para poder comerciar con tranquilidad, debían hacerlo ya de forma coordinada con los habitantes peninsulares (a menos de entrar en contiendas y destruir la infraestructura interior). Por lo que no siendo todavía muy capaces de mantener guerras en tierras tan lejanas como Iberia -durante los siglos XI al VIII a.C.- y sabiendo que durante nueve meses el Atlántico no permite una navegación buena (sobre todo con barcos de tipo mediterráneo). Fundarían “puertos francos” como los antes citados (Malaka, Sexi); para no verse obligados a cruzar el peligroso océano y para no mantener conflictos armados con los habitantes de la zona (defendiendo un área propia). Pudiendo además así cargar junto al Estrecho sus naves de tipo mediterráneas; sin necesidad de emprender largas expediciones; una organización que también realizarían los griegos en sus colonias ibéricas -Emporiom, Hemeroskopion o Mainake-.
.
Bajo estos parámetros, comprendemos asimismo la necesaria aparición de Gadir. Como “puerto comercial”, autorizado por los indígenas; donde podían mercadear los fenicios de forma libre y tratando directamente con habitantes del Atlántico (capitaneados por los tartessios). En un lugar a la salida del Mediterráneo, al que no podrían acceder más que barcos autorizados. Siendo fácil vigilar el paso hacia Gadir; situado en un punto donde la navegación todavía no era muy complicada, pudiéndose llegar en barcos de tipo mediterráneo. Además, desde la costa actualmente gibraltareña podrían controlar toda nave que cruzase; todo lo que hace entender la importancia y vigilancia activa de ese enclave. Ello, igualmente explica por qué siglos más tarde; tras la caída de Fenicia (destruida por los asirios hacia el 585 a.C.) y la de derrota los griegos a manos de Cartago (en el 535 a.C.). Cuando el poder hegemónico del Mediterráneo pasa a manos de los cartagineses; lo primero que estos nuevos dueños de la zona hacen, es cerrar el paso por El Estrecho. Arrebatando las rutas del metal a gaditanos y tartessios; destruyendo ambas Ciudades-Estado. Todo ello poco después de derrotar a los griegos en Alalia; conociendo asimismo la debilidad de sus “hermanos” de Gadir, puerto franco satélite de Tiro y Sidón (invadidas ya por Asiria). De tal modo, hacia el 527 a.C., los Cartagineses inician la búsqueda de esas rutas del metal Atlántico; ignoradas por todos (incluso por los fenicios que comerciaban los metales y vivían en el mismo Gadir). Llegando directamente los cartagineses hasta los yacimientos del estaño, oro y plata, gracias a las expediciones oceánicas de sus almirantes (Hannnon y Himilkón). Un hecho que concede a Cartago plena hegemonía sobre el comercio y el Océano, por cuanto pactan en ese momento con Roma el tratado de Non Plus Ultra, que impedía cruzar más allá de las Columnas de Hércules a toda nave que no fuera cartaginesa (siquiera atracar a barcos romanos, en las costas de Iberia).
.
.
SOBRE Y BAJO ESTAS LINEAS: Arriba, de nuevo un dibujo mío en el que vemos explicado el sencillo método para guiarse a través de las sombras (por el día) y durante la noche, observando la altura de la Polar. Para ello tan solo hace falta saber la fecha, conociendo que cada día la luz solar, o la situación de la Polaris, se modifica en 1/4 de grado (aproximadamente). Pues el eje terráqueo avanza o retrocede por jornada unos 0,2525 grados (lo que es igual a 1/4 + 1/40 de grado diarios; o bien 1,1 grados cada cuatro días). Algo que fácilmente se puede calcular sin deducir que el Planeta gira, ni su esfericidad; por simple observación de los cielos. Una vez conocido el día en el que estamos del año, esta variación se mide valiéndose del un simple compás y sabremos en qué “linea geográfica” nos encontramos. De tal manera, existirían para los marinos unas "lineas de sombra” midiendo así la altura del Sol o de la Polar; bastando para llegar hasta un punto, seguir esas “lineas” o bien saber a qué altura y "sombra" estaba situado el destino (lo que hoy denominaríamos "Latitud", pero que antaño se localizaba sin tener que conocer la esfericidad de la Tierra, ni menos su giro o cabeceo).
.
Abajo, foto-grabado de 1923 en el que vemos un alineamiento megalítico de Carnac (en la Bretaña francesa), fechado en los milenios VI al III a.C.. Sin lugar a dudas -al menos a mi juicio- estos monumentos ciclópeos responden a una religión y costumbres importadas o impuestas por quienes en esos siglos llegaban desde el Mediterráneo navegando, buscando en el litoral atlántico metales y ámbar. Ya que esta zona de Bretaña estaba por entonces plena de yacimientos de oro que podían explotarse bateando; al igual que sucedía en Galicia, Sur del Portugal o en las Islas Británicas (donde también aparecen con profusión los cromlechs, menhires y dolmenes). Áreas costeras del océano europeo, donde existen múltiples leyendas de visitantes que regresan anualmente en sus barcos, o de ánimas que aparecen en los cabos y en las playas más importantes (como La Santa Compaña). Relatos posiblemente nacidos desde aquellos tiempos megalíticos y promovidos -quizás- por los exploradores que cada año aparecían navegando por el litoral (en tiempos de bonanza); buscando los ricos metales y el ámbar que los habitantes autóctonos habían recogido durante todo el año.
.
Todo ello -a mi juicio- conformaría una religión y costumbres que importarían esos expedicionarios de la "Ruta del ámbar", ya desde el V y IV milenio a.C.. Quienes llegaban desde el Oriente Medio hasta el Atlántico, aculturando a los que vivían en esas ricas tierras, para poder trocar con ellos mercancías. Por su parte, los marinos y las gentes de entonces, habrían aprendido a guiarse (en tierra o en el mar) tal como lo hacían las caravanas del desierto; por lo que el estudio de los astros y de las sombras solares era imprescindible para sobrevivir (pues de no dominar su localización, perecerían perdidos o nunca regresarían a su lugar de origen). De tal manera, monumentos como este de Carnac, pudieron haberse elevado en "memoria de esas ánimas" que anualmente venían a visitar aquellos lugares; pero sobre todo siguiendo el rito del estudio de las estrellas y de la luz del Sol. Tal como se hacía en Egipto o en Mesopotamia; donde sus templos, obeliscos, pirámides o zigurats; eran principalmente observatorios astronómicos. Tal como pudo ser este alineamiento de Carnac, que en principio nos recuerda una fila de soldados en formación y que quizás se levantó para atemorizar a todo aquel que arribase a la zona (haciéndole pensar que los habitantes eran gigantes o personas de una fortaleza extrema). Pero cuyo fin también estaría relacionado con el estudio de esas sombras solares y de la altura o movimiento de las estrellas.
.
.
BAJO ESTAS LINEAS: Panel que recoge los barcos representados en al abrigo de Laja, tal como los recoge Barroso en 1980 (dibujo interpretado casi de manera idéntica, por mí). A continuación estudiaremos estas embarcaciones halladas en cuevas y zonas pétreas, del litoral atlántico peninsular.
.
.
ABAJO: Naves del siglo XIII, representadas en la cueva de la roca de Tel Acco, santuario chipriota del siglo XIII a.C. -según figura del profesor Artzy, reproducida por mí- (34) .
.
.
.
3- REPRESENTACIONES DE BARCOS EN EL ARTE RUPESTRE DE LA PENÍNSULA IBÉRICA:
.
Para desarrollar esta última parte de nuestro estudio de hoy, seguiremos un magnífico trabajo de la profesora Ruiz-Gálvez intitulado "Representaciones de barcos en el arte rupestre: piratas y comerciantes en el tránsito de la Edad del Bronce a la Edad del Hierro" (35) . Investigadora que comienza su trabajo con las siguientes palabras: "Una de las más sugerentes hipótesis de los últimos años acerca del colapso de los Estados Mediterráneos es aquella que propone un papel protagonista de los Nómadas del Mar en estos acontecimientos. Estos nómadas del mar de acuerdo con Michal Artzy (36) representarían diversas gradaciones entre población costera y marinos seminómadas, cuya forma de vida y cuyo capital es la embarcación, que actuaron como intermediarios, mercenarios o empleados para las grandes potencias, y que un día, cuando las circunstancias cambiaron, tornaron a sus tradicionales prácticas de pirateo y se volvieron contra sus antiguos amos". Tras esta introducción la profesora Ruiz-Gálvez continúa: "recientemente ha propuesto Wachsmann, que estén relacionados con ésos pueblos del mar, étnicamente diversos y practicantes de formas de vida guerrera y pirática. Con algunas de estas representaciones podrían relacionarse diversos grabados rupestres españoles que tienen en común su asociación a puntos visuales privilegiados en una zona de navegación dificultosa" (37) .
.
A partir de la exposición antes recogida, traza una linea de estudio unificando aquellos pueblos navegantes con los barcos que aparecen representados en algunas cuevas, piedras y abrigos del Atlántico Peninsular. Analizando concretamente los de Laja -ya mencionados-; figuras con embarcaciones halladas en un claro punto de vigía sobre el mar y de las que nos dice Ruiz-Gálvez: "El abrigo de la Laja Alta debe su nombre al hecho de ser un elevado escarpe vertical situado al fondo de la Garganta de Gamero. Pertenece al término municipal de Jimena de la Frontera, Cádiz (...) Laja Alta sugiere punto elevado (..) cerca de Tarifa (...) Los barcos de La Laja Alta fueron dados a conocer por Giles y Sáenz en 1978 (...) Son ocho las representaciones de embarcaciones, de las cuales seis llevan palo y vela, lo que nos permite situarlas no antes de fines del IIIº/inicios del IIº Milenio a.C., momento en el que aparecen en la iconografía minóica las primeras figuraciones de barcos a vela. (...) No sabemos cómo eran los barcos tartéssicos y por tanto, no podemos descartar la posibilidad de que, parte al menos de las embarcaciones figuradas sean locales pero, como mínimo dos de las representaciones, tienen claros paralelos en otras del Mediterráneo Oriental de fines de la Edad del Bronce o transición a la Edad del Hierro. (...) En cuanto a la razón de su presencia, además de lo antes apuntado, cabe señalar su situación a las afueras de Tartessos, por su cercanía al Golfo tartéssico que, de acuerdo con la reconstrucción de Gavala, formaría entonces la desembocadura conjunta del Guadalete y Guadalquivir" (38) .
.
Frente las frases anteriores, tan solo nos quedará apostillar un hecho que personalmente querríamos añadir: Tartessos tan solo debemos "fecharlo" en la Edad del Hierro; entre los siglos IX al VI a.C.. Pudiendo decirse que esa civilización turdetana emerge hacia el 850 a.C. (con la aparición de los primeros orientales-fenicios en el Atlántico) y decae o muere sobre el 530 a.C., tras la batalla de Alalia. Todo lo que supone que aquellos barcos representados en Laja Alta, son muy anteriores a la existencia de Tartessos, ya que los fecha la profesora Ruiz-Gálvez desde fines del III milenio a inicios del II a.C.. Es decir, entre los siglos XXI al XI a.C.; todo lo que supone un tiempo muy anterior a la propia “existencia” de un Tartessos convencional y en pleno Bronce peninsular. Lo que nos obligaría a pensar que aquellas naves halladas en ese abrigo gaditano -tan próximo al estrecho y desde donde se podía vigilar el paso-; pertenecen al tiempo en que merodeaban las costas atlánticas buscadores de estaño y cobre, llegados del Mediterráneo Este (durante los siglos en los que esos dos metales eran imprescindibles para subsistir). Siendo así, no nos cabe la menor duda de que las representaciones de Laja Alta se relacionarían más bien con El Argar o con los Millares (en la costa de Almería) y con las gentes del calcolítico hispano-portugués, asentados en yacimientos como el de Valencina de la Concepción. Una cultura y un tiempo que desde Antequera a Almendralejo, fue poblando de tumbas con corredor aquellas tierras (de las posteriores Turdetania y Lusitania).
.
.
SOBRE ESTAS LINEAS: Recreación mía en el que figura una "trirreme” griega llegando al puerto heleno de Alonis (junto a Villajoyosa, en las cercanías de Finestrat). Al fondo vemos el famosísimo pico llamado Puig Campana, que a mi juicio presenta una hendidura artificial, usada como marca y faro (un corte realizado durante la etapa megalítica, valiéndose de fuego y agua; aprovechando una brecha que inicialmente tendría esa cumbre). Este monte es el más alto junto al mar de nuestra Península -con más de 2500 metros- y uno de los de mayor altura en las costas del Mediterráneo (tan solo superado por las imponentes cordilleras de Creta, que se elevan hasta los tres mil metros surgiendo desde las aguas). En sus proximidades se situaban las colonias griegas de Hemeroskopion (Denia) y principalmente la de Alonis (Villajoyosa-Finestrat) y el aspecto de su costa es muy semejante al litoral griego. Por lo demás, pude descubrir que se encuentra a la misma latitud que el Monte Parnasos -del cual dista el Puig Campana apenas tres o cuatro millas en situación Norte-, algo que supondría que el mismo día del año, ambas montañas tenían una igual sombra e idéntica medición de altura en la Polar. Este hecho, resultaría una referencia inigualable para los marineros, pues habrían de buscar tan solo un lugar "en linea" con el Parnassos (Templo de Apolo de Delfos), para llegar a destino en Alonis. Por lo demás, desde la cumbre del Pico Campana se observa y vigila hasta la isla de Formentera, en Las Baleares; todo lo que convertiría a este punto en un lugar inigualable (como punto de observación y como faro de barcos).
.
ABAJO: Petroglifo de Auga dos Cebros, del cual hablaremos a continuación. Aparecido en las costas gallegas y con la representación de un barco tipo egeo; demostraría la llegada hasta esta zona de exploradores Orientales, durante la Edad del Bronce. Para conocer más los misterios del litoral atlántico y las enigmáticas representaciones halladas en sus costas, recomendamos consultar el magnífico blog de  Gustavo Pascual Hermida MÁS QUE PETROGLIFOS:
.
.
.



.
SOBRE Y BAJO ESTOS PÁRRAFOS: Arriba, Stonehenge; cuadro de Turner, interpretado por R. Wallis en un grabado de ese autor, publicado en 1829. Hemos recogido esta bella imagen para reflexionar sobre las gentes que hacia el 2400 a.C. pudieron levantar este colosal monumento al Sur de Inglaterra. Una civilización sin duda alguna relacionada con el megalitismo, pero que también debemos ver unida a las de Oriente Medio, Mesopotamia y El Nilo. Ya que Stonehenge no deja de ser -de algún modo- coetánea a la Era de las Pirámides y al Periodo de Gudea en Sumer. Todo lo que hace suponer que en una época en la que el estaño era imprescindible; no existiendo apenas ese metal en el Mediterráneo ni en Mesopotamia. Las gentes de esta Edad del Bronce egipcia o sumeria, se vieron obligados a enviar expediciones hasta los yacimientos del Atlántico. Para lograr así hacerse con la casiterita más pura que por entonces se conocía: La de Galicia, Bretaña o de las Islas Británicas. Un estaño de enorme calidad, que permitía alear un bronce perfectamente elástico y que no se partiera (debido a que la que contenía altos porcentajes de plomo -como la existente en Anatolia o en Cerdeña-, hacía quebradizas las armas y las herramientas boncíneas).
.
Abajo, fotografía mía en un dolmen de Monsaraz (Alentejo, Portugal). Es este un ejemplo más de los miles de monumentos que se extienden desde el Sur de Portugal hasta Jutlandia y las Islas Británicas, realizados entre los milenios V al II a.C.. Arquitectura ciclópea, en mi opinión se debe sin duda alguna a la religión y cultura "importadas" hasta el Atlántico, por los exploradores que durante aquellos milenios viajaban desde el Mediterráneo Este. Buscando primero ámbar y oro, aunque más tarde irían por el mejor estaño y el cobre; en plena Edad del Bronce, un tiempo en que esos metales escaseaban en Egipto, Mesopotamia o en el mundo hitita (siendo por entonces tan imprescindibles, como lo es actualmente el petróleo). Muchos de nuestros lectores considerarán una hipótesis inimaginable que las gentes de Mesopotamia o de Oriente Medio y Egipto, enviasen exploradores a buscar los metales del Atlántico, ya en el IV milenio a.C.. Aunque en la imagen observamos algo mucho más difícil de realizar que ese viaje y estos barcos capaces de cruzar El Mediterráneo (llegando a tierras de Inglaterra o de Jutlandia). Pues elevar un dolmen de las características que vemos, que se mantenga aún en su estado inicial -tras cuatro mil años-, se hace casi impensable. No digamos ya la complejidad que supone construir un cromlech como Stonhenge, perfectamente orientado hacia los puntos solares; o una pirámide, como la de Keops.... .Todo lo que deja bien claro que aquellas expediciones desde el Oriente Medio, dirigidas hacia Galicia, Francia, o las Islas Británicas y el Báltico; eran una pequeña proeza, si observamos los colosales monumentos levantados por los hombres de ese tiempo (algunos, hace más de siete mil años)
.
.
Menciona Ruiz-Gálvez un segundo ejemplo con representación de barcos egeos en el litoral atlántico, durante la Edad del Bronce; en este caso aparecido en la localidad gallega de Auga dos Cebros (arriba recogido). Sobre el que la investigadora nos dice: "El petroglifo Auga dos Cebros fue publicado por Costas et al (1995) y Alonso Romero (1995). Contiene dos tipos de grabados de factura aparentemente diferente (...) El barco representado corresponde, a mi juicio, al mismo tipo de embarcación que aparece presentado en contextos del Heládico reciente IIIB2-C. (...) Los mejores paralelos están en los barcos de Tragana, Gazi, Dramasi, o Phylacopi, todos datables entre fines del s. XIII a.C. y mediados del s. XII a.C.”. Acerca de otra posible aparición de embarcaciones egeas en las cercanías de la anterior, la investigadora añade: Peña y Rey, mencionan un segundo grabado en otro petroglifo del municipio de Oia y, en efecto, Costas Novoa y San Román, recogen un segundo barco con palo mayor y lo que podrían ser dos estays (...) recuerda poderosamente la esquemática representación de un barco de tipo Egeo que hemos visto en Haifa" (39) . Los modelos de estas naves que cita (Gazi, Tragana etc) son las que hemos recogido en imágenes más arriba; concretamente en el dibujo que tomábamos desde las tipologías de embarcaciones egeas, desarrollada por el prof Artzy de la universidad de Tell Aviv.
.
Por último, siguiendo con las representaciones en el Atlántico de naves, habla de los famosos petroglifos de Bornos. Un bajorrelieve que a mi juicio personal sería “quizás” de época medieval, conteniendo posiblemente “dragones” del tipo wikingo, pero nunca del Bronce (40) . Escribiendo para terminar su análisis la profesora Ruiz-Gálvez: "Admitir la presencia de barcos mediterráneos en contextos geográficos y sociales tan ajenos y lejanos como los de la Península Ibérica, supone poder demostrar, por una parte, la existencia de innovaciones técnicas que posibilitaran viajes a largas distancias y la llegada a los confines del mundo conocido, como es, no ya el Mediterráneo Occidental, sino a la costa atlántica, navegando contra corriente y con vientos de poniente, como los que, en verano dominan en el Atlántico (....) La excepcional fortuna de que se conserve el cargamento, el ajuar doméstico y parte del casco del pecio de Uluburum, lo que permite calcular para este una eslora de, al menos 15 m. y 20 Tm. de carga (...) si mi argumento es que el barco del petroglifo Laxe Auga dos Cebros y parte, al menos, de los de Laja Alta son barcos mediterráneos de fines de la Edad del Bronce o transición a la Edad del Hierro, grosso modo del HRIIIC-Submicénico, ello supone aceptar que, al menos desde esas fechas se practica navegación de altura y por tanto, se posee la capacidad de navegar de noche orientándose por las estrellas (...). Hay indicios sin embargo de que, en contra de lo que relata la tradición textual, la navegación nocturna pudo practicarse ya, al menos, desde fines de la Edad del Bronce en el Mediterráneo Oriental" (41) .
.
Unas interesantes palabras de Ruiz-Gálvez, con las que damos término a nuestro artículo de hoy. Añadiendo tan solo que -a mi juicio-, hemos de suponer que durante la Era de las Pirámides, o en el periodo mesopotámico de Gudea, ya se guiaban por las estrellas y el Sol (de ello que su religiones fueran en gran parte astro-nomía/logía, pues de los astros dependía el futuro de muchos...). Orientándose a través de ellas de tal modo y con tanta precisión, como para lograr atravesar los desiertos; unos hechos que les obligaba a tener unos conocimientos muy superiores a los pilotos de barcos. Ya que en el mar se podía costear, viajar de cabotaje y -sobre todo- navegar valiéndose de palomas mensajeras, cuervos o pichones. Tal como enseña La Biblia (en el caso de Noé), mostrando que las singladuras de altura se realizaban ayudándose de aves (42) . Pájaros que llevaban a bordo (seguramente también como alimento) y que de soltarse en alta mar, ascienden hasta lograr ver el horizonte, hacia el cual se dirigen -enseñando así la situación de tierra más cercana-. Aunque si lanzamos palomas mensajeras, estas toman orientación hacia el punto de regreso a los pocos metros de ser soltadas; además nos permitirían añadir en su pata o collar, un mensaje avisando a tierra de nuestros problemas y determinando de algún modo la situación o posición en el mar en la que estamos (conforme a coordenadas de sombra o estrellas).
.
.
SOBRE ESTAS LINEAS: Portada de una reedición moderna del libro de Cecil Torr "Ancient Ships" (publicado por vez primera en Cambridge 1875). En esta interesante obra podremos ver que ya en la Edad del Bronce tenían una tecnología naval prácticamente igual a la que existió durante el Hierro. Un hecho absolutamente lógico, pues para trabajar maderas y linos, resulta prácticamente igual hacerlo con herramientas de bronce o férreas. Pese a todo y si tuviéramos dudas acerca del ingenio de los hombres del Bronce, podemos comenzar a reflexionar en las formas usadas para cortar y trabajar todos los monumentos pétreos realizados hasta la aparición del acero (desde las Pirámides, a Abu Shimbel, los templos de Karnak, Deir-el-Bahari...). Publica la autora las famosas expediciones a Punt realizadas por los diferentes faraónes (desde el 2550 a.C. y entre la que destacó la enviada por Hatsepsut hacia 1450 a.C.; cuyos barcos se hallan representados en el templo de esa reina, en Deir-El-Bari).
.
BAJO ESTOS PÁRRAFOS: Sala del Museo de Castelo Branco (Portugal, al que agradecemos nos permita divulgar la imagen). En ella se contiene y explica el sistema antiguo de cosechar, peinar y trenzar o hilar el lino, junto al esparto. Técnicas milenarias cuyo origen debemos remitirlo a la Edad de piedra, aunque sería en el eneolítico cuando se desarrollarían de forma generalizada. La importancia del lino y del esparto para la navegación era tanta, que cuando Napoleón deseó boicotear las armada inglesa, prohibió a los países europeos exportar estas materias primas hasta las Islas Británicas. Ya que las velas y las maromas (los cabos) de todas las naves se fabricaban con lino y esparto; de allí la importancia que el desarrollo de estas técnicas debió tener para la expansión de la navegación durante el Bronce. Un momento en el que se difundiría el trenzado de esparto y del hilado del lino, posibilitando crear ya velas de enorme tamaño y barcos con la cuadernas cosidas con cuerdas, manejados por cabos con gran resistencia. Ello explicaría por qué en los yacimientos calcolíticos (españoles) aparece el esparto como elemento venerado y las razones que llevaron a diseñar cerámicas con forma y adornos imitando cuerdas y esparto, durante etapas como la del Vaso Campaniforme (exportado esos modelos desde tierras peninsulares, hasta el resto de Europa atlántica).
.
.
ABAJO: Mapa del Mediterráneo, editado por Guillaume, en París (P. Mariette 1667). Sobre este, he trazado varias rutas partiendo desde Ugarit, Biblos, Chipre, Uluburun, Creta y Malta; que tendrían como destino final las minas de Cerdeña y de la Península Ibérica (el Atlántico). Vemos en la imagen, que desde Biblos o Ugarit, hasta Chipre, había unas dos jornadas de navegación. De Chipre a Creta, otras cinco (en singladura de altura) o bien siete, si se iba costeando (de cabotaje). Por su parte, desde Creta a Sicilia-Malta, habría otras diez jornadas más; y desde esta última isla a Túnez, unos tres días. Asimismo, de Sicilia a Cerdeña se llegaría en unas dos jornadas, a las que habría de sumarse el tiempo que tardaríamos en cruzar Sicilia (unos cuatro días). Por lo demás, desde las costas de Túnez hasta el Estrecho de Gibraltar, se llegaría en unos doce días. Finalmente, añadir que desde Biblos a Ugarit, habría menos de un día
navegando; y de Biblos al Delta del Nilo, unos cuatro o cinco. Por su parte, en el mismo mapa hemos incluido el viaje que narra El Antiguo Testamento, cuando habla de que Salomón y Hiram (rey de Tiro), fabricaban “Naves especiales” para ir cada tres años por ricas mercancías hasta aquel lugar llamado Tarshis. Un punto que muchos identifican con Tarso; algo que no resulta factible observando la situación de este puerto (donde nació San Pablo). Pues Tarso distaba unos cinco días de Joppe (Haifa) y cuatro de Tiro (Fenicia); debido a lo que no puede comprenderse que el Libro de Jonás, recoja expediciones enviadas hasta allí, en embarcaciones especiales y cada tres años (en las famosas Naves de Tarshis).
Para los interesados en el tema “Naves de Tarshis”, recomendamos consultar nuestro artículoLA TARSHISH BÍBLICA Y LOS ALTARES APARECIDOS EN TARTESSOS, SEMEJANTES A LOS CANAANEOS” :
.
.
----------------------------------------------------------------
CITAS:
----------------------------------------------------------------
(1): Como ya vimos, la expedición primera de Cabo Calidonya fue realizada por George Bass cuando era estudiante, hace ya casi medio siglo. Dos decenios más tarde apareció el famoso pecio de Uluburun en el Bass que colaboró fundamentalmente con Cemal Pulak; logrando su extracción del fondo marino en diez campañas (llevadas a cabo desde los años 1984 a 1994). La bibliografía más importante acerca del pecio y aportada por estos dos investigadores, podemos resumirla en las siguientes lineas:
-C. Pulak, “Who Were the Mycenaeans Aboard the Uluburun Ship?” Aegaeum 25. (In press).
-C. Pulak, “The Late Bronze Age Shipwreck at Uluburun, Turkey,” in G.F. Bass, ed., Beneath the Seven Seas. (In press.)
-C. Pulak, “The Uluburun Shipwreck.” ArkeoAtlas (in Turkish) 3 (2004): 78-89.
-C. Pulak, A The Uluburun Hull Remains, @ in H.E. Tzalas, ed., Tropis VII. Proceedings of the 7 th International Symposium on Ship Construction in Antiquity (27 August - 31 August, Pylos) (Athens 2002), pp. 615-636.
-C. Pulak, A Paired Mortise-and-Tenon Joints of Bronze Age Seagoing Hulls, @ in C. Beltrame, et al., eds, IX International Symposium on Boat and Ship Archaeology: Boats, Ships and Shipyards ( Venice 2001), [Oxford 2003], pp. 28-34.
-C. Pulak, A Evidence for Long-distance Trade from the Late Bronze Age Shipwreck at Uluburun, @ in 2. Symposium des SFB 295: A Kulturelle und sprachliche Kontakte: Prozesse des Wandels in historischen Spannungsfeldern Nordostafrikas/ Westasiens. @ Johannes Gutenberg-Universität Mainz, 15-17 October 2001 (15-page manuscript). [In press]
-C. Pulak, A Cedar for Ships, @ Archaeology andHistory in Lebanon 14 (2001) 24-36.
-C. Pulak, A 3,300-Year-Old Testimony (Üç Bin Üç Yüz Y 2 l 2 n Tan 2 ? 2 ), @ National Geographic Magazine (Turkish Edition) November (2001) 114-121. (In Turkish).
-C. Pulak, “The Cargo of the Uluburun Ship and Evidence for Trade with the Aegean and Beyond,” in L. Bonfante and V. Karageorghis, eds, Italy and Cyprus in Antiquity, 1500-450 BCE,(Nicosia, Cyprus 2001), pp. 13-60.
-C. Pulak A The Uluburun Shipwreck: An Overview, @ Sanat Dünyam 2 z 80 (2000) 184-200. (In Turkish).
-C. Pulak, A The Balance Weights from the Late Bronze Age Shipwreck at Uluburun, in C. Pare, ed., Metals Make the World Go Round: Supply and Circulation of Metals in Bronze Age Europe (Oxbow Monograph Series, 2000), pp. 247-266.
-C. Pulak, A The Cargo of Copper and Tin Ingots from the Late Bronze Age Shipwreck at Uluburun, @ in Ünsal Yalç 2 n, ed., International Symposium > Anatolian Metal I = , (Der Anschnitt, Bochum, Beiheft 13, 2000), pp. 137-157.
-C. Pulak, A Hull Construction of the Late Bronze Age Shipwreck at Uluburun, @ INA Quarterly 26.4 (2000) 16-21.
-C. Pulak, A Shipwreck: Recovering 3,000-Year-Old Cargo, @ Archaeology Odyssey 2.4 (1999: Sept./Oct.) 18-29.
-C. Pulak, A Aspects of Interregional Maritime Trade as Evidenced by Late Bronze Age Shipwrecks from Southern Turkey, @ in International Conference on Underwater Archaeology (IKUWA): Changes in European Culture Caused by Maritime and Inland Waterborne Trade (1999), p. 199. [As abstract].
-C. Pulak, A The Late Bronze Age Shipwreck at Uluburun: Aspects of Hull Construction, @ in W. Phelps, Y. Lolos, and Y. Vichos, eds., The Point Iria Wreck: Interconnections in the Mediterranean ca. 1200 BC. Proceedings of the International Conference, Island of Spetses, 19 September 1998 (Hellenic Institute of Marine Archaeology, Athens 1999), pp. 209-238.
-C. Pulak, A The Uluburun Shipwreck: An Overview, @ International Journal of Nautical Archaeology 27 (1998) 188-224.
-Z.A. Stos-Gale, N.H. Gale, G. Bass, C. Pulak, E. Galili and J. Sharvit, A The Copper and Tin Ingots of the Late Bronze Age Mediterranean: New Scientific Evidence, @ in Proceedings of the Fourth International Conference on the Beginning of the Use of Metals and Alloys (BUMA - IV), (The Japan Institute of Metals-Aoba, Japan 1998), pp. 115-126.
-C. Pulak, A The Uluburun Shipwreck, @ Archaeology and Public Education (Society for American Archaeolog, Public Education Committee) 7.2 (1997) 4, 13.
-C. Pulak, A The Uluburun Shipwreck, @ in S. Swiny, R.L. Hohlfelder and H.W. Swiny, eds., Res Maritimae: Cyprus and the eastern Mediterranean from Prehistory to Late Antiquity, Nicosia, Cyprus 18-21 October 1994 (ASOR Archaeological Reports 4, Atlanta 1997), pp. 233-262.
-C. Pulak and G.F. Bass, A Uluburun, @ in E. Meyers, ed., The Oxford Encyclopedia of Archaeology in the Near East (New York and Oxford 1997), pp. 266-268.
-G.F.Bass, A Prolegomena to a Study of Maritime Traffic in Raw Materials to the Aegean During the Fourteenth and Thirteenth Centuries B.C., @ in R. Laffineur and P.P. Betancourt, eds, TEXNH: Craftsmen, Craftswomen and Craftsmanship in the Aegean Bronze Age. Proceedings of the 6 th International Aegean Conference, Philadelphia, Temple University, 18-21 April 1996, Aegaeum 16 (1997) 153-170.
-C.Pulak, A L = épave d = Uluburun, @ Le monde de la Bible 101 (Nov.-Dec. 1996): 44-45.
-C. Pulak and G.F. Bass, A Uluburun, @ in, G.F. Bass, Shipwrecks in the Bodrum Museum of Underwater Archaeology (Bodrum Museum of Underwater Archaeology Publications 3, Ankara 1996), pp. 60-78.
-C. Pulak, A The Uluburun Shipwreck Excavation (Ka Õ ), Final Campaign," XVII. Kaz 2 Sonuçlar 2 Toplant 2 s 2 I (in Turkish, Ankara 1996) 215-228.
-C. Pulak, A Dendrochronological Dating of the Uluburun Ship, @ The INA Quarterly 23.1 (1996) 12-13.
-C. Pulak, A The Shipwreck at Uluburun, @ Arkeoloj ve Sanat (in Turkish, Istanbul) 71 (1995): 4-25.
-C. Pulak, “Das Schiffswrack von Uluburun,” in In Poseidons Reich: Archäologie unter Wasser. Zaberns Bildbände zur Archäologie (Mainz am Rhein: verlag Philipp von Zabern) 23 (1995): 43-58.
-C. Pulak, A Excavations at Uluburun (Ka Õ ): 1993 Campaign," XV. Kaz 2 Sonuçlar 2 Toplant 2 s 2 I (in Turkish, Ankara 1994) 219-237.
-C. Pulak, “1994 Excavation at Uluburun: The Final campaign,” INA Quarterly 21.4 (1994) 8-16.
-C. Pulak, A Underwater Excavations at Ulu Burun (Ka Õ ): 1991 Campaign, @ XIV. Kaz 2 Sonuçlar 2 Toplant 2 s 2 (in Turkish, Ankara 1993) 347-364.
-C. Pulak, “The Shipwreck at Uluburun: 1993 Excavation Campaign,” INA Quarterly 20.4 (1993): 4-12.
-C. Pulak and G.F. Bass, "The Shipwreck at Ulu Burun, Turkey: 1991 Excavation Season," in D.H. Keith and T.L. Carrell, eds., Underwater Archaeology. Proceedings from the Society for Historical Archaeology Conference, Kingston, Jamaica 1992 (Society for Historical Archaeology 1992) 62-67.
-C. Pulak, A The Late Bronze Age Shipwreck at Ulu Burun, Turkey: 1992 Field Season, @ INA Quarterly 19.4 (1992): 4-11, 21.
-C. Pulak, "Underwater Excavations at Ulu Burun (Ka Õ ): 1990 Campaign," XIII. Kaz 2 Sonuçlar 2 Toplant 2 s 2 (in Turkish, Ankara 1992) 385-402.
-G.F. Bass, "Evidence of Trade from Bronze Age Shipwrecks," in N.H. Gale, ed., Bronze Age Trade in the Mediterranean. (Studies in Mediterranean Archaeology, Vol. 90 [Paul Åströms Förlag, Sweden 1991]) 69-82.
-C. Pulak, "The Late Bronze Age Shipwreck at Ulu Burun, 1991 Field Season: “Ingot Summer,”" INA Newsletter 18.4 (1991) 4-10.
-C.Pulak, "Underwater Excavations at Ulu Burun (Ka Õ ): 1989 Campaign," XII. Kaz 2 Sonuçlar 2 Toplant 2 s 2 I (in Turkish, Ankara 1991) 293-310.
-C. Pulak, "Ulu Burun: 1990 Excavation Campaign," INA Newsletter 17.4 (1990) 8-13.
-C. Pulak, "The Late Bronze Age Shipwreck at Ulu Burun, Turkey: 1989 Excavation Campaign," in T. Carrell ed., Underwater Archaeology. Proceedings from the Society for Historical Archaeology Conference, Tucson, Arizona 1990 (Society for Historical Archaeology 1990) 52-57.
-G.F. Bass, "Nautical Archaeology and Biblical Archaeology," Biblical Archaeologist 53.1 (1990) 4-10.
-C. Pulak, "Underwater Excavations at Ulu Burun (Ka Õ ): 1988 Campaign," XI. Kaz 2 Sonuçlar 2 Toplant 2 s 2 I (in Turkish, Ankara 1990) 73-79.
-G.F. Bass, "A Bronze-Age Writing-Diptych from the Sea off Lycia," Kadmos. Zeitschrift für vor-und frügriechische Epigrafik 29 (1990) 169.
-C. Pulak, "Ulu Burun: 1989 Excavation Campaign," INA Newsletter 16.4 (1989) 4-11.
-C. Pulak, "Ulu Burun Bat 2 ? 2 ," Müze 1 (1989) 67-76.
-G.F. Bass, "Excavations at Ulu Burun (Ka Õ ) 1987 Campaign," X. Kaz 2 Sonuçlar 2 Toplant 2 s 2 I (Ankara 1989) 307-321.
-G.F. Bass, C. Pulak, D. Collon, and J. Weinstein, "The Bronze Age Shipwreck at Ulu Burun: 1986 Campaign," American Journal of Archaeology 93 (1989) 1-29.
-G.F. Bass, "The Construction of a Seagoing Vessel of the Late Bronze Age," in H.E. Tzalas, ed., Tropis I. Proceedings of the 1st International Symposium on Ship Construction in Antiquity (30 August - 1 September, Piraeus) (Piraeus 1989) 25-35.
-G.F. Bass, "Das Wrack von Ulu Burun," Geo 1 (1989) 84-98.
-C. Pulak, "Excavations in Turkey: 1988 Campaign," INA Newsletter 15.4 (1988) 12-17.
-C. Pulak and C. Haldane, "The Late Bronze Age Shipwreck at Ulu Burun (Ka Õ ): The Fourth Excavation Campaign," INA Newsletter 15.1 (1988) 2-4.
-C. Pulak, "The Bronze Age Shipwreck at Ulu Burun, Turkey: 1985 Campaign," American Journal of Archaeology 92 (1988) 1-37.
-G.F. Bass, "Excavations at Ulu Burun (Ka Õ ): 1986 Campaign," IX. Kaz 2 Sonuçlar 2 Toplant 2 s 2 I (Ankara 1988) 371-388.
-G.F. Bass, "Lycie: une épave du XIVe siécle avant J.-C.," Encyclopaedia universalis (Paris 1988) 483-486.
-G.F. Bass, "Underwater Excavation of the Ulu Burun Shipwreck," VIII. Kaz 2 Sonuçlar 2 Toplant 2 s 2 II (Ankara 1987) 291-302.
-G.F. Bass, "Oldest Known Shipwreck Reveals Splendors of the Bronze Age," National Geographic Magazine 172.6 (December 1987) 692-733.
-C. Pulak, "As One Ship is Unearthed, Another is Reassembled," INA Newsletter 12.4 (1986) 4-5.
-G.F. Bass, "The Ulu Burun Shipwreck," VII. Kaz 2 Sonuçlar 2 Toplant 2 s 2 (Ankara 1986) 619-635.
-G.F. Bass, "Ulu Burun (Ka Õ )-The Second Season," Anatolian Studies 36 (1986) 215-216.
-G.F. Bass, "A Bronze Age Shipwreck at Ulu Burun (Ka Õ ): 1984 Campaign," American Journal of Archaeology 90 (1986) 269-296.
-C. Pulak and D.A. Frey, "The Search for a Bronze Age Shipwreck," Archaeology 38.4 (1985) 18-24.
-G.F. Bass, "Bronze Age Shipwreck," National Geographic 167.1 (1985) 3.
-G.F. Bass, "Ulu Burun (Ka Õ )," Anatolian Studies 35 (1985) 211-212.
-D.A. Frey, "The Bronze Age Wreck at Ka Õ ," INA Newsletter 10.4 (1984) 4.
-G.F. Bass, D.A. Frey and C. Pulak, "A Late Bronze Age Shipwreck at Ka Õ , Turkey," International Journal of Nautical Archaeology 13 (1984) 271-79.
(2): "Entre las piezas más valiosas se halló un escarabajo de oro con la cartela de la reina egipcia Nefertiti (KW 772). Se cree que es el único escarabajo de oro conocido de la reina. Es un escarabajo de pequeñas dimensiones: 1,4 cm de largo, 1 cm de ancho y 0.5 cm de espesor (...). La inscripción contiene la forma extensa del nombre de la reina:
Nefernefruaten Nefertiti (nfr-nfrw-itn nfrt-iiti)” (“Hermosas son las bellezas de Aton; La bella ha llegado”), condensada en sólo tres líneas, en lugar de las usuales cuatro líneas. En este caso, se coloca primero el nombre del dios Aton (itn), luego nefer-nefru (“hermosas son las bellezas”) y finalmente el nombre Nefertiti (“la bella ha llegado”). El nombre Nefernefruaten puede ser hallado en inscripciones datadas entre los años 5 y 12 del reinado de Akhenaton “Nefernefruaten, la Gobernante”, en objetos del año 3 del reinado de Tutankhamón". pag 265
"Los análisis realizados en el escarabajo hallado en Uluburun prueban un considerable grado de desgaste por su uso, hecho que nos permite especular que se trató de: 1) un regalo de considerable prestigio para algún gobernante del Egeo, enviado muchos años después de la muerte de Nefertiti; 2) una pieza de joyería adquirida y usada por uno de los mercaderes a bordo de este barco naufragado; o 3) parte de un “tesoro” (“hoard”) o conjunto de trozos de metales y de objetos de oro y plata (“scrap hoard”), comúnmente usados como “medio de intercambio o pagos” (“bullion”), acumulado por uno de los mercaderes a bordo”. PAG 267
(..) "consistieron en objetos de metal, fragmentos de objetos de oro y plata, y trozos de metal destinados: 1) a su funa bordo, o un artesano en el puerto egeo de destino, o 2) a su uso como “medio de intercambio” o “pago” en las transacciones de un mercader a bordo.dición y reciclaje en la elaboración de otros objetos de metal por un joyero Podemos concluir que el escarabajo de Nefertiti, ya muy degastado por el uso de muchos años, pareciera haber sido parte de un “tesoro” de un joyero y/o mercader a bordo, En este caso, el valor del mismo radicaría solamente en el valor de su peso en oro. Esto permite afirmar que el escarabajo de la reina llegó a bordo mucho tiempo después de la muerte de Akhenaton (ca.1333 a.C.), de su propia muerte (ca. 1330 a.C., año 3 del reinado de Tutankhamón), del abandono de Akhetaton (El Amarna) o del traslado de la capital a Tebas, ya que durante el reinado de su esposo, éste habría sido un objeto de mucho valor y prestigio como para formar parte de un “tesoro” o conjunto de trozos de metales y de objetos de oro y plata". PAG 267
"El escarabajo de Nefertiti y el barco naufragado en Uluburun"
Graciela Gestoso Singer" Antiguo Oriente: Cuadernos del Centro de Estudios de Historia del Antiguo Oriente Vol. 9, 2011 // EN LA RED, PDF: http://bibliotecadigital.uca.edu.ar/repositorio/revistas/escarabajo-nefertiti-barco-naufragadouluburun.pdf
(3): Op. Cit. (2) página 268: "Weinstein sostiene que el escarabajo de Nefertiti puede ser datado entre los años 1376–1358 a.C. (cronología alta) ó 1339–1317 a.C. (cronología baja). Creemos que el escarabajo perteneció a los últimos años del reinado de Akhenaton (ca. 1351–1333 a.C.) (años 15 a 17, ca. 1335–1333 a.C.), cuando se advierte un cambio en la titulatura de Nefertiti y su mayor participación en ceremonias oficiales, años antes de la muerte de su esposo y de su retiro a una residencia privada (Palacio Norte) en el sector septentrional de El Amarna. No podemos precisar en qué momento el escarabajo llegó a manos de uno de los mercaderes a bordo del barco naufragado en Uluburun, pero podemos estimar que el naufragio se produjo aproximadamente entre los años 1330–1300 a.C." PAG. 268.
El faraón Tutankhamon murió entre los años 1327 y 1325; por lo que suponiendo que fuera enterrado en la tumba de Nefertiti, tras expoliarla (junto a sus enseres y ajuar). La fecha del naufragio del Uluburún propuesta por Pulak coincide exactamente con los años en los que enterrarían a Tutankhamon. Data Pulak hacia 1317 el hundimiento del barco en "Dendrochronological Dating of the Uluburun Ship" 1996 Cemal Pulak // International Journal of Nautical Archaeology // ISSN 10572414
(4): Así lo considera Graciela Gestoso al decirnos: "Creemos que el barco partió de Minet el-Beida, el puerto de Ugarit, ya que fue uno de los “enclaves” más importantes del Levante, y controló una gran parte de los intercambios de bienes en el Mediterráneo Oriental. En Ugarit convergieron la mayor parte de los bienes procedentes de Egipto, Siria, Palestina, Asia Menor, Chipre, el mundo egeo y Mesopotamia. Sus socios costeros fueron los puertos de Biblos, Sidón, Tiro, Akko y los del norte de Egipto. Otras ciudades puerto utilizadas en las rutas de intercambio de larga distancia de la época fueron Tel Nami, Tell Abu Hawam, Enkomi, Ialysos, Kommos y Marsa Matruh. Hacia el 1400-1300 a.C., dos centros de importancia (Hatti y Egipto) se valieron de las ventajas económicas y estratégicas del “enclave” de Ugarit, quien supo controlar los precios y el intercambio de asnos (medio de transporte), metales (medio de intercambio o pago) y grano (medio de subsistencia)". OP. Cita (2) PAG 261
(5): "Bass ha destacado el papel de los marinos cananeos y sirios en el intercambio de metales en el Mediterráneo Oriental. Una estatuilla femenina de bronce, y en parte enchapada en oro, de origen cananeo, habría sido la diosa protectora de la embarcación. Bass sostiene que el barco habría partido de algún puerto en la costa siria y utilizado una ruta que siguió el sentido contrario al de las agujas del reloj: desde la costa sirio-palestina hacia la isla de Chipre con destino final a Creta y la Grecia micénica, para luego regresar vía Egipto".OP. Cita (2) PAG 262
(6): "Pulak ha sostenido un origen micénico para parte de la tripulación del barco. La presencia de, al menos, dos micénicos a bordo estaría demostrada por el hallazgo de un par de sellos de forma lentoide, un par de espadas y pectorales con incrustaciones en cuentas de vidrio, puntas de lanza, cuchillos curvos, navajas, cinceles y cuentas de ámbar, todos de estilo micénico. Se han hallado más de dos docenas de piezas de cerámica micénica de alta calidad"
PAG 262 OP. Cita (2) Graciela Gestoso citando a:
Pulak “The Balance Weights from the Late Bronze Age Shipwreck at Uluburun”. En: C.F.E. P
ARE (ed.) , Metals Make the World Go Round. The Supply and Circulation of Metals in Bronze Age Europe, Proceedings of A Conference Held at the University of Birmingham in
June 1997. Oxford, Oxbow Books, pp. 247–266.: 247 y 248.
(7): "En el sitio del naufragio se han hallado objetos procedentes de SiriaPalestina, Chipre, Egipto, Mesopotamia, la península itálica y el Egeo": pag 263; OP. Cita (2) Graciela Gestoso
(8): "Se hallaron fragmentos de tres balanzas y 149 pesas de balanza de bronce, plomo y piedras (como diorita, esteatita y caliza)" (Pulak 2005: 87). PAG 263 OP. Cita (2) Graciela Gestoso
PULAK, C. 2005. “Das Schiffswrack von Uluburun”. En: Ü. YALÇIN, C. PULAK
y R. SLOTTA, Das Schiff von Welthandel vor 3000 Jahren. Katalog der Ausstellung des Deutschen Bergbau-Museums Bochum vom 15. Juli 2005 bis 16. Juli 2006. Bochum, Deutsches Bergbau-Museum Bochum, pp. 55–102.
(9): "175 lingotes de vidrio (1 a 3 kg) en forma de cono truncado, en color azul cobalto (o lapislázuli) (de Egipto), turquesa, púrpura y ámbar (de Mesopotamia y Siria-Palestina)" (Pulak 2001:25–29; 2005: 68–69). PAG 263 - Cita (2) Graciela Gestoso mencionando a::
PULAK, C. 2005. “Das Schiffswrack von Uluburun”. En: Ü. YALÇIN, C. PULAK
y R. SLOTTA, Das Schiff von Welthandel vor 3000 Jahren. Katalog der Ausstellung des Deutschen Bergbau-Museums Bochum vom 15. Juli 2005 bis 16. Juli 2006. Bochum, Deutsches Bergbau-Museum Bochum, pp. 55–102.
(10): "Doce vigas de ébano (Dalbergia melanoxylon), seguramente destinadas a la elaboración de muebles (mesas, sillas, cofres, tronos y camas) (Pulak 2001: 30–32; 2005: 71–72, fig. 23).PAG 264 - Cita (2) Graciela Gestoso, mencionando a:
PULAK, C. 2001. “The Cargo of the Uluburun Ship and Evidence for Trade with the Aegean and Beyond”. En: L. BONFANTE y V. KARAGEORGHIS (eds.), Italy and Cyprus in Antiquity, 1500-450 BCE. Nicosia, Cyprus Antiquities, pp. 13–60.
(11): "Las jarras cananeas (unas 150) halladas a bordo habrían transportado una tonelada de resina de terebinto (Pistacia Atlantica), probablemente de la región del Mar Muerto (Pulak 2001: 34; 2005: 73–77)", Cita (2) Graciela Gestoso, mencionando a:
PULAK, C. 2001. “The Cargo of the Uluburun Ship and Evidence for Trade with the Aegean and Beyond”. En: L. BONFANTE y V. KARAGEORGHIS (eds.), Italy and Cyprus in Antiquity, 1500-450 BCE. Nicosia, Cyprus Antiquities, pp. 13–60
(12): "El barco transportó, al menos, un colmillo de elefante y catorce dientes (ocho incisivos y seis caninos) de hipopótamo, usados en la elaboración de muebles, incrustaciones, placas y vasijas pequeñas" Cita (2) Graciela Gestoso pag 264, mencionando a: (Pulak 2005: 77–78;).
(13): "Entre las joyas se destacan dos recipientes para cosméticos en forma de pato, probablemente de origen sirio-palestino (Caubet y Poplin 1992: 83, fig. 37), y una trompeta tallada de un diente incisivo de hipopótamo en forma de cuerno de carnero" Cita (2) Graciela Gestoso pag 264 mencionando a (Pulak 2001: 38).
PULAK, C. 2001. “The Cargo of the Uluburun Ship and Evidence for Trade with the Aegean and Beyond”. En: L. BONFANTE y V. KARAGEORGHIS (eds.), Italy and Cyprus in Antiquity, 1500-450 BCE. Nicosia, Cyprus Antiquities, pp. 13–60.
(14): "Las 41 cuentas de collar de ámbar halladas en el barco procederían de la región del Báltico
(Bachhuber 2006: 352, n. 90; Hughes-Brock 1985: 257–267; 1993: 219–229). Cita (2) Graciela Gestoso pag 264 mencionando a:
BACHHUBER, CH. 2006. “Aegean Interest on the Uluburun Ship”. En: American Journal of Archaeology 110, pp. 345–363.
HUGHES-BROCK, H. 1985. “Amber and the Mycenaeans”. En: Journal of Baltic Studies 16, pp. 257–267
(15): "Se hallaron tres huevos de avestruz (struthio camelus), que fueron probablemente usados
como recipientes. Éstos pudieron haber sido obtenidos en África o el Levante" Cita (2) Graciela Gestoso pag 264 mencionando a:(Pulak 2005: 78–79, fig. 29)
PULAK, C. 2005. “Das Schiffswrack von Uluburun”. En: Ü. YALÇIN, C. PULAK y R. SLOTTA, Das Schiff von Welthandel vor 3000 Jahren. Katalog der Ausstellung des Deutschen Bergbau-Museums Bochum vom 15. Juli 2005 bis 16. Juli 2006. Bochum, Deutsches Bergbau-Museum Bochum, pp. 55–102.
(16): "Diez jarras grandes (pithoi) (140 cm), de origen chipriota, a bordo contenían cerámica fina chipriota, frutos de granado y de olivo (Pulak 2005: 79-81)". Pulak 2005, ver cita anterior.
"Se hallaron cuatro cuencos para beber de fayenza (en forma de cabeza de carnero y de mujer), un cáliz de oro, calderos de bronce y cobre y un juego completo de estaño" (plato, taza y pocillo con doble asa) (Sherratt 2000: 84)
SHERRATT, S. 2000. “Circulation of Metals and the End of the Bronze Age in
the Eastern Mediterranean”. En: C.F.E. P ARE (ed.), Metals Make the World Go Round. The Supply and Circulation of Metals in Bronze Age Europe, Proceedings of a Conference Held at the University of Birmingham in June 1997. Oxford, Oxbow Books, pp. 82–98.
(17): "El armamento encontrado a bordo consiste en seis puntas de lanza (dos de ellas de origen europeo, italiano o alpino, del tipo Bouzek, A2 o B3) (Bouzek 1985: 137), puntas de flecha, dagas y cuatro espadas (una de origen italiano (Thapsos-Pertosa), una cananea y dos micénicas) de bronce (Pulak 2001: 45–46; 2005: 86), y una cabeza de maza o cetro ceremonial de piedra (posiblemente de origen rumano o búlgaro) (Pulak 1997: 253–254, fig. 22). Se han hallado mazas del mismo estilo en Pobit Kamak (Bulgaria) y en Drajna (Rumania) (Pulak 2005: 93– 94,fig. 51).
Gestoso OP. Cit. pag 264 mencionando a Pulak y Bouzek.
BOUZEK, J. 1985. The Aegean, Anatolia and Europe: Cultural Interrelations in the Second Millennium B.C. Studies in Mediterranean Archaeology 29. Göteborg, Paul Åström Förlag- pulak veer arriba
(18): "Se ha hallado un broche de bronce con cabeza globular, probablemente del nordeste de Italia o noroeste de los Balcanes. Se ha podido reconstruir un juego completo de herramientas de bronce, cuyo estilo se asemejaría al equipo de un carpintero de barcos: lezna, punzón, taladros, cincel, hacha, azuela y sierra. Redes de plomo, líneas de plomadas, agujas para reparar redes, anzuelos, arpones y un tridente de bronce formaron parte del equipo de pescadores"
(Gestoso; op. Citada 2; pag 264 mencionando a Pulak 2000b: 247)
Pulak “The Balance Weights from the Late Bronze Age Shipwreck at Uluburun”. En: C.F.E. P ARE (ed.) , Metals Make the World Go Round. The Supply and Circulation of Metals in Bronze Age Europe, Proceedings of A Conference Held at the University of Birmingham in June 1997. Oxford, Oxbow Books, pp. 247–266.: 247 y 248.
(19): "Son tablas para escribas de madera, cada una consistente en un par de placas de madera, unidas con una bisagra de marfil y con un ligero hundimiento como para ser cubierta con una superficie de cera lista para escribir (Bass 1990b: 169; Pendleton y Warnock 1990: 255–260; Warnock y Pendleton 1991: 107–110; Symington 1991: 111–123; Payton 1991: 99–106; Pulak 2005: 92, fig. 48). "Estas tablas podían ser usadas en cada ocasión, quitando la capa de cera usada y agregando una nueva. Éstas habrían sido utilizadas en el registro cotidiano relacionado con la carga y descarga de bienes en cada puerto (Bachhuber 2006: 354).
(Gestoso; op. Citada 2; pag 264 mencionando a varios)
BACHHUBER, CH. 2006. “Aegean Interest on the Uluburun Ship”. En:
American Journal of Archaeology 110, pp. 345–363
(20): "Los análisis realizados en el escarabajo hallado en Uluburun prueban un considerable grado de desgaste por su uso, hecho que nos permite especular que se trató de: 1) un regalo de considerable prestigio para algún gobernante del Egeo, enviado muchos años después de la muerte de Nefertiti; 2) una pieza de joyería adquirida y usada por uno de los mercaderes a bordo de este barco naufragado; o 3) parte de un “tesoro” (“hoard”) o conjunto de trozos de metales y de objetos de oro y plata (“scrap hoard”), comúnmente usados como “medio de intercambio o pagos” (“bullion”), acumulado por uno de los mercaderes a bordo.
Op. cita (2) PAG 267
(..) "consistieron en objetos de metal, fragmentos de objetos de oro y plata, y trozos de metal destinados: 1) a su funa bordo, o un artesano en el puerto egeo de destino, o 2) a su uso como “medio de intercambio” o “pago” en las transacciones de un mercader a bordo.dición y reciclaje en la elaboración de otros objetos de metal por un joyero Podemos concluir que el escarabajo de Nefertiti, ya muy degastado por el uso de muchos años, pareciera haber sido parte de un “tesoro” de un joyero y/o mercader a bordo, En este caso, el valor del mismo radicaría solamente en el valor de su peso en oro. Esto permite afirmar que el escarabajo de la reina llegó a bordo mucho tiempo después de la muerte de Akhenaton (ca.1333 a.C.), de su propia muerte (ca. 1330 a.C., año 3 del reinado de Tutankhamón), del abandono de Akhetaton (El Amarna) o del traslado de la capital a Tebas, ya que durante el reinado de su esposo, éste habría sido un objeto de mucho valor y prestigio como para formar parte de un “tesoro” o conjunto de trozos de metales y de objetos de oro y plata". Gestoso; PAGS 267-268 Op. cita (2)
(21): "Pulak sostiene que los trozos de metal y partes extraídas de objetos de oro y plata fueron hallados juntos en el barco hundido y que seguramente habrían estado destinados a la elaboración de nuevos objetos de oro y plata por artesanos del Egeo".Gestoso; PAG 268 Op. cita (2)
Pag 24; PULAK, C. 2001. “The Cargo of the Uluburun Ship and Evidence for Trade with the Aegean and Beyond”. En: L. BONFANTE y V. KARAGEORGHIS (eds.), Italy and Cyprus in Antiquity, 1500-450 BCE. Nicosia, Cyprus Antiquities, pp. 13–60.
(22): "La carga del barco es la prueba material de cientos de cartas (..) Este sistema habría estado integrado por una compleja red de intercambios interestatales desde las zonas más remotas alcanzadas por los estados de Mesopotamia hasta más allá del mundo egeo (...) "En este contexto histórico y arqueológico, creemos que el escarabajo de oro de Nefertiti formó parte de un “tesoro” privado o conjunto de trozos de metales y de objetos de oro y plata, usados como “medio de intercambio” o “pagos” por uno de los mercaderes a bordo". Gestoso; Op. cita (2) PAG 269
(23): The Uluburun shipwreck and late bronce age trade
Cemal Pulak
Pags 288 a 310 PDF liberado en la red.
(24): Cemal Pulak en The Uluburun shipwreck and late bronce age trade; da como referencia la siguiente lista de objetos hallados en el pecio:
"354 lingotes de cobre, con un peso de unas 9 toneladas, originalmente apilados en cuatro hileras.
Al menos 40 lingotes de estaño. Su procedencia es dudosa. Tienen muy poco plomo, por lo que podían ser originarios o bien de de minas españolas (Tartessos) o de Afganistán".
Joyas egipcias // Vidrio en bruto. // Ébano egipcio. // Lingotes de vidrio azul, para incrustaciones de vidrio o Fayenza. // Marfil, tanto de elefante como de hipopótamo. // Ámbar. // Huevos de Avestruz. // Oro. // Una tonelada de resina de terebinto, almacenada en recipientes de estilo cananeo. // Alimentos: bellotas, almendras, aceitunas, granadas. // También transportaba artículos manufacturados, como: Vasos de fayenza. // Vasos de marfil. // Un cáliz de oro. // Joyas de oro y plata: pendientes, anillos. // Tazones de estilo chipriota. // Calderos chipriotas cuidadosamente empaquetados. // Jarras de boca ancha. // Lámparas de barro. // Grandes pithoi. // Una colección de herramientas de bronce. Quizás el equipamiento del carpintero del barco. // Una aguja de bronce con cabeza globular. Podría tener un origen centroeuropeo. // Un escarabeo de oro con el nombre de Nefertiti. // Por lo que respecta a las armas, se encontraron:
6 puntas de lanza de estilo europeo (Bouzek A2 o B3), de las que se han encontrado ejemplares en los Alpes orientales y en Italia. // Una espada de origen itálico. // Un hacha ceremonial de piedra, que podría proceder de Bulgaria o de los Cárpatos.
(25): Versión de José Miguel Serrano // Textos para la historia antigua de Egipto // Ed. Cátedra, Madrid, 1993, pp. 118-119.
(26): "Una serie de representaciones en cerámica o en arte rupestre, correspondientes al Heládico Reciente IIIB2-C1, (centuria medio siglos XIII al XII aC) periodo, durante el cual se producen la mayor parte de las destrucciones de los palacios micénicos, de las ciudades comerciales levantinas o del Estado Hitita, permiten reconocer los navíos propios de este momento crítico". Representaciones de barcos en el arte rupestre: piratas y comerciantes en el tránsito de la Edad del Bronce a la Edad del Hierro
Marisa Ruiz-Gálvez Priego Mayurqa (2005), 30: 307-339 (ed. Univ de Mayorca)
PAG 310
(27): AEGEAN BRONZE AGE SHIP IMAGERY: REGIONALISMS, A MINOAN BIAS, AND A 'THALASSOCRACY' (cambria 4) // Michael WEDDE
(SIC):
The six types to pass review in the present section have aH been established on the principles briefly outlined above.
Type I: the earliest hull-fomi to constitute a cluster is the shape illustrated by the "frying pans" from Syros, and the associated craft from Naxos, Palaikastro and Orchomenos (...) Locomotive force is provided by numerous short strokes understood, due to their great number, rather as paddles than as oars. (...) The common source for eleven of fourteen "frying pans"
Type II: related to the Syros craft are the earliest Minoan ships, known exclusively from sealstones. PAG 82 //
Type III: at this point in the history of Aegean Bronze Age ship architecture, there occurs a decisive change in the manner the shipwrights designed the bow. PAG 84
Type IV: the hull of Type III is characterized by the bifurcated extremi ty, clearly indicated in three cases by a steering-oar to be the stem, and the opposite, pointed or arrow-headed end, the bow. PAG 86
Type V: when a ship appears that can be termed "Mycenaean", it does so in two distinct hull-forms incapable of being temporally serialized, Types V and VI. Type Y is characterized by a straight-keeled hull with a raised sternpost, either straight or gracefully swung back in over the rear and exhibiting a bifurcation.
Type VI: with the continuation of the keel into a spur projecting beyond the straight stempost, the Mycenaeans created a new hull-form, best represented by the vessels on the pyxis from Tragana and the larnax from Gazi PAG 86
(28): "ln representational terms: it is assumed that there is a connection between the raised extremity on the earliest Minoan ships, and the raised extremity on the Early Cycladic type. It is also assumed that various types associated with Minoan Crete are related. It is suggested as probable that the Mycenaean type, appearing at the end of the Bronze Age, is related to the preceding development". PAG 81 // idem cita (27) // Michael WEDDE
(29): The Greek Age of Bronze (Ships)
Andrea Salimbeti (Webdesign by Stefanie GrönerLast)
(30): Rafael Rebolo Gómez - La Armada Cartaginesa - Índice
1. Introducción // 2. Generalidades de las naves propulsadas a remos // 2.1 Condicionantes físicos y operacionales // 2.2 Arquitectura del barco // 3. Evolución de la galera en los tiempos antiguos // 3.1 La Pentecóntera // 3. 2 El Trirreme // 3.2.1 Trirremes griegas // 3.2.2 Trirremes fenicias // 3.3 El Cuatrirreme, el Quinquerreme y otros ‘remes’. // 4. Operación de la Flota // 4.1 Tamaño y composición // 4.2 La tripulación // 4.2.1 Los remeros // 4.2.2. Las tropas // 4.2.3 Los oficiales y marinos // 4.3 Coste económico // 4.4 Puertos // 5. Operación de las galeras en la antigüedad clásica // 5.1 Actuaciones // 5.2 Estrategia naval //5.3 Tácticas de combate
(31): BRONZE AGE SHIPS AND RIGGING (arimo 4)
Hara S. GEORGIOU
"Local weather conditions and geography are crucial factors in the design of ships and rigging. They will have influenced the way in which the earliest navigators traveled in the Aegean. Thus, sorne theories about trade and communication will also need to be re­ evaluated, in particular those which do not address actual sailing conditions. The archaeological evidence for increasingly systematic sea communication in the Mediterranean during the Bronze Age is indisputable". PAG 61
(32): MARINERS AND THEIR BOATS AT THE END OF THE LATE BRONZE AND THE BEGINNING OF THE IRON AGE IN THE EASTERN MEDITERRANEAN (3 calibrí)
Michal Artzy // DIBUJO MÍO REALIZADO DESDE LA FIGURA 7.
Artículo de Tel Aviv agosto 2003 // DOI_ 10.1179/033443503788989402
Ver Publicaciones y art. de este profesor de la Universidad de Haifa en:
(33): Los términos del tratado los recoge Polibio en HISTORIAS (III,22):
"...Habrá alianza entre los romanos y los cartagineses, y los aliados de ambos, con estas condiciones: No navegarán los romanos ni sus aliados, más allá del Bello Promontorio, a no ser que los empuje alguna tempestad o ataque enemigo, y, en caso de ser empujadas (sus naves) por estas razones de fuerza, no le será lícito comprar ni llevarse nada, excepto lo que sea necesario para el mantenimiento del barco o para el culto de sus dioses (partiendo en un máximo de cinco días)..
(34): MARINERS AND THEIR BOATS AT THE END OF THE LATE BRONZE AND THE BEGINNING OF THE IRON AGE IN THE EASTERN MEDITERRANEAN (3 calibrí)
Michal Artzy // DIBUJO MÍO REALIZADO DESDE LA FIGURA 1. Página ,233
(35): Obra ya citada: Representaciones de barcos en el arte rupestre: piratas y comerciantes en el tránsito de la Edad del Bronce a la Edad del Hierro
Marisa Ruiz-Gálvez Priego // Mayurqa (2005), 30: 307-339 (ed. Univ de Mallorca)
(36): PAG 309 Op. cit. anterior. Ruiz-Gávez CITANDO:
ARTZY, M. (1997): «Nomads of the sea». En S. Swiny; R. L. Hohfelder; H. W. Swiny (eds): Res Maritimae. Cyprus and the Eastern Mediterranean from Prehistory to Late Antiquity. Atlanta, Georgia, Scholars Press p. 1-16.
(37): PAG 310, Op. Ruiz-Galvez citando a:
WASCHMANN, S. (1997): «Were the Sea Peoples Mycenean? The evidence of ship iconography». En S. SWINY; R. L. HOHFELDER; H. W. SWINY (eds): Res Maritimae. Cyprus and the Eastern Mediterranean from Prehistory to Late Antiquity. Atlanta, Georgia, Scholars Press, p. 339-56.
(38): Ruiz-Gálvez (idem. pags. 315 a 318) citando a:
GILES PACHECO, F. & SÁENZ ESPLIGARES, A. (1978/80): «Prehistoria de la Laguna de la Janda: nuevas aportaciones». Boletín del Museo de Cádiz I, p. 7-35.
GAVALA Y LABORDE, J. (1956): Geología de la costa y la bahía de Cádiz. El poema de la Ora Marítima. Reimpresión de 1992 por el Ayuntamiento de Jerez de la Frontera.
(39): RUIZ-GÁLVEZ, (idem) pag 319; citando:
PEÑA SANTOS, A. DE LA & REY GARCÍA, J. M. (2001): Petroglifos de Galicia. Oleiros, A
Coruña, ed. Via Láctea – Historia.
COSTAS GOBERNA, F. J.; NOVOA ÁLVAREZ, P.; SANROMÁN VEIGA, J. A. (1993/95): «Sta Mª de Oia. Sus grabados rupestres». Actas del XXII Congreso nacional de Arqueología (Vigo 1993) Vol. II, p. 131-35.
(40): "El petroglifo de Borna fue publicado en 1974 por Alonso Romero (...) Se localiza en una roca granítica orientada N/S, con su mitad inferior, donde aparecen los barcos, mirando hacia la ensenada de Borna que pertenece al término de Meira y a la Península de Morrazo (...) Es un petroglifo polémico" (idem Ruiz-Gálvez; PAG 320)
(41): idem Ruiz-Gálvez; PAG 321

(42): GENESIS 8 (4) “Y reposó el arca en el mes séptimo, á dicisiete días del mes, sobre los montes de Armenia.(5) Las aguas fueron decreciendo hasta el mes décimo: en el décimo, al primero del mes, se descubrieron las cimas de los montes.(6) Sucedió que, al cabo de cuarenta días, abrió Noé la ventana del arca que había hecho,(7) Y envió al cuervo, el cual salió, y estuvo yendo y tornando hasta que las aguas se secaron de sobre la tierra. (8) Envió también de sí á la paloma, para ver si las aguas se habían retirado de sobre la faz de la tierra;(9) Y no halló la paloma donde sentar la planta de su pie, y volvióse porque las aguas estaban aún sobre la faz de toda la tierra: entonces él extendió su mano y cogiéndola, hízola entrar consigo en el arca.(10) Y esperó aún otros siete días, y volvió a enviar la paloma fuera del arca.(11) La paloma volvió a la hora de la tarde: y he aquí que traía una hoja de oliva tomada en su pico; y entendió Noé que las aguas se habían retirado de sobre la tierra.(12) Y esperó aún otros siete días, y envió la paloma, la cual no volvió ya más”. 
. .
....................................................................................
...................................................................................
TAL COMO VENIMOS HACIENDO, INCLUYO MI MÚSICA
PARA LOS SEGUIDORES QUE QUIERAN ESCUCHARLA,
con motivo de celebrar que hemos superado
los trescientos cincuenta mil lectores:
-TARTESSOS Y LO INVISIBLE EN EL ARTE más de 235.000 lecturas
-AÑORANZAS, RECUERDOS Y SEMBLANZAS más de 65.000 lecturas
-LEYENDAS DE LA MOTA DEL MARQUÉS más de 22.000 lecturas
-SOBRE LOS TEXTOS IBÉRICOS (dos blogs) más de 45.000 lecturas
-DE CNOSSOS A TARTESSOS más de 7000 lecturas.
NUEVOS BLOGS:
-FLAMENCO, ARQUEOLOGÍA Y PRE-FLAMENCO
(antes que el pueblo gitano desarrollase este folklore)
- Arte, simbología y humanismo
De tal manera, incluimos mi música para todos los interesados.
En primer lugar podremos oir PLÉYADES, sexto movimiento de los doce que tiene mi ballet TARTESSOS, compuesto y terminado cuanto estaba en La Mili en Sevilla, en 1982 (grabación en semidirecto en Japón 1991). PULSAR SOBRE:
.
IGUALMENTE PODEMOS OIR HESPERIS I, II Y III, BASADA E INSPIRADA EN TARTESSOS:
Tras lo que invito a mis lectores a oir, la primera parte de MAEBASHI (LUZ); una de mis últimas obras. Suite de guitarra que también consta de doce movimientos, compuesta entre 2010 y 2011, dedicada a la ciudad en la que vivo (en Japón). En grabación semidirecta en Japón, pueden escuchar las tres piezas de la primera parte: LUZ (Atardecer, Amanecer y Luz de Maebashi).
PULSAR SOBRE SUS ENLACES: